Как для себя!
Корпоративная культура по всему миру требует от сотрудников пользоваться тем продуктом, который ты и производишь. На этом заводе никому не надо напоминать, какие шины стоит ставить на личные машины.
Надеть сигнальный жилет. Надеть специальные ботинки со вставками. Руки в карманах не держать. Расписаться в двух журналах, что инструктаж пройден. На индивидуальную экскурсию по калужскому заводу Continental у нас с фотографом всего два часа. Нужно обойти семь участков, несколько цехов, складские помещения – больше 50 000 кв.м. на территории 60 га. Понятно, что не успели и половины, хотя за гидом – Владимиром Пашинцевым, директором по производству, приходится чуть ли не бежать.
Завидуем тем, кто перемещается по заводу на автопогрузчиках или хотя бы трехколесных, с грузовыми корзинками, велосипедах… Впрочем, груз в корзинке велосипеда здесь не увидишь: степень автоматизации высочайшая.
Кроме масштабов производства удивляют чистота (ни соринки), отличная освещенность, даже на складах, где ни души, и небольшой шум (многочисленные машины слышно, но на диктофонной записи можно разобрать каждое слово Владимира!).
Кроме масштабов производства удивляют чистота (ни соринки), отличная освещенность, даже на складах, где ни души, и небольшой шум (многочисленные машины слышно, но на диктофонной записи можно разобрать каждое слово Владимира!).
История запуска
Предприятие в индустриальном парке «Росва», село Козлово Калужской области, в которое концерн Continental инвестировал 240 миллионов евро, запустили осенью 2013 года. Это самый новый завод концерна. Проектная мощность – 4 миллиона шин в год. Марки – Continental (Германия), Gislaved (Швеция), Matador (Словакия). Matador в приоритете, а Gislaved вообще на первом месте.
Изначально завод был ориентирован на производство шин от 13 до 16 дюймов, теперь – до 22, может выпускать шины с посадочным диаметром до 24 дюймов. Грузовые шины в Калуге не делают, только легковые и для легких коммерческих автомобилей.
В 2017 году калужский завод выпустил десятимиллионную шину и удостоился звания лучшего предприятия концерна по качеству производства и продукции. И удерживал это звание пять лет подряд. Как говорит Владимир Пашинцев, завод остается лучшим до сих пор, пусть и вне конкурса.
Изначально завод был ориентирован на производство шин от 13 до 16 дюймов, теперь – до 22, может выпускать шины с посадочным диаметром до 24 дюймов. Грузовые шины в Калуге не делают, только легковые и для легких коммерческих автомобилей.
В 2017 году калужский завод выпустил десятимиллионную шину и удостоился звания лучшего предприятия концерна по качеству производства и продукции. И удерживал это звание пять лет подряд. Как говорит Владимир Пашинцев, завод остается лучшим до сих пор, пусть и вне конкурса.
История запуска
Предприятие в индустриальном парке «Росва», село Козлово Калужской области, в которое концерн Continental инвестировал 240 миллионов евро, запустили осенью 2013 года. Это самый новый завод концерна. Проектная мощность – 4 миллиона шин в год. Марки – Continental (Германия), Gislaved (Швеция), Matador (Словакия). Matador в приоритете, а Gislaved вообще на первом месте.
Изначально завод был ориентирован на производство шин от 13 до 16 дюймов, теперь – до 22, может выпускать шины с посадочным диаметром до 24 дюймов. Грузовые шины в Калуге не делают, только легковые и для легких коммерческих автомобилей.
В 2017 году калужский завод выпустил десятимиллионную шину и удостоился звания лучшего предприятия концерна по качеству производства и продукции. И удерживал это звание пять лет подряд. Как говорит Владимир Пашинцев, завод остается лучшим до сих пор, пусть и вне конкурса.
Изначально завод был ориентирован на производство шин от 13 до 16 дюймов, теперь – до 22, может выпускать шины с посадочным диаметром до 24 дюймов. Грузовые шины в Калуге не делают, только легковые и для легких коммерческих автомобилей.
В 2017 году калужский завод выпустил десятимиллионную шину и удостоился звания лучшего предприятия концерна по качеству производства и продукции. И удерживал это звание пять лет подряд. Как говорит Владимир Пашинцев, завод остается лучшим до сих пор, пусть и вне конкурса.
Некалендарная смена сезона
Мы попали на завод в переходный период – с лета на зиму. Нет, я не ошибся, шинники действительно выпускают летние шины зимой, а зимние – летом, чтобы обеспечить потребности рынка к новому сезону. Нам повезло: удалось увидеть работу шиповальных машин. Кстати, Владимир Пашинцев утверждает, что шипованных зимних шин завод выпускает значительно больше, чем нешипованных. – притом что до 50% продукции шло на экспорт. Сейчас экспортные потоки переориентируют. Накануне нашего приезда на складе готовой продукции загружали три фуры с белорусскими номерами…
При смене сезона завод одновременно производит больше 50 артиклей шин.
При смене сезона завод одновременно производит больше 50 артиклей шин.
3 вопроса директору по производству
-
Покупатели часто требуют собрать комплект из одной партии шин. Под этим есть рациональная основа?Владимир Пашинцев: – Ну, как вам сказать помягче… Это бессмысленно. Наши технологии обеспечивают идентичность всех шин одной модели и размера. Вера людей в разные партии – откуда-то из прошлого.
-
А что насчет другой веры – шины на экспорт отличаются от шин для нашего рынка?– Оттуда же! Наш завод пять лет подряд признавался лучшим предприятием концерна (из всех заводов в мире!) – как по качеству продукции, так и производства.
-
Еще многие при покупке смотрят на дату выпуска – шины прошлого года, мол, уже не годятся…– При правильном хранении шины могут лежать на складах по пять лет без потери свойств.
Зеленые шины
На заводе 7 участков. Цех резиносмешения и горячей подготовки объединяет четыре участка, цех сборки состоит из двух участков: нарезки материала и сборки сырой («зеленой») шины. Последний цех – вулканизации и финальной инспекции. Самое высокое здание – цеха резиносмешения (больше 30 метров, на шесть метров выше «Рабочего и Колхозницы на ВДНХ).
А первое помещение, куда мы отправились с Владимиром – лаборатория, где материалы проверяют на соответствие техтребованиям.
А первое помещение, куда мы отправились с Владимиром – лаборатория, где материалы проверяют на соответствие техтребованиям.
Лаборатория работает, как и весь завод, в режиме 24/7 и берет пробы всех партий сырья. По словам Константина Ломакова, руководителя лаборатории, несмотря на то, что все поставщики соответствуют стандарту ISO 9001, могут поставлять только качественные материалы, и все же проверка необходима – это первый способ исключить брак на всех остальных этапах.
Чуть меньшее внимание уделяется обрезиненным кордам: партии проверяют выборочно.
Чуть меньшее внимание уделяется обрезиненным кордам: партии проверяют выборочно.
6 любопытных фактов
-
1Перед заводской проходной стоит фигура гарцующего коня. Он есть на гербе Нижней Саксонии, где расположена штаб-квартира Continental, и стал символом марки.
-
2Десятимиллионную шину калужский завод выпустил через пять лет после открытия.
-
3Несколько лет назад шинники рассматривали возможность отказаться от цветной маркировки шин (разноцветных полосок – идентификаторов). Провели опрос потребителей и отказались… Эти полоски всем нравятся! Новые шины видно издалека.
-
4Численность сотрудников предприятия, как и прежде, около 1000 человек. Работают в две смены в режиме 24/7 по 12 часов: две дневные смены – сутки выходной – две ночные смены – трое суток выходных.
-
5В основном на предприятии заняты мужчины, калужане. Зарплаты на заводе хорошие. И 1 апреля их проиндексировали на 5%.
-
6При покупке шин Gislaved и Matador для своих машин сотрудники предприятия заказывают шины калужского производства! Конечно, скидка имеет значение. Но дело не только в ней.
Запах каучука
В цехе резиносмешения висит непонятный специфический запах, но достаточно легкий. А что это – стало понятно в лаборатории. Так пахнет сырой натуральный каучук – когда его возьмешь в руки. Заводчане этого не делают, только гости.
Шина состоит примерно из 40 различных материалов, химикатов, компонентов. Основа – каучуки, натуральные и синтетические. Натуральные получают из Юго-Восточной Азии (Малайзия, Сингапур, Тайланд), синтетические поставляет, в основном, лидер отрасли, «Сибур». Прежде чем подать в аппараты каучук, его прогревают в специальной комнате при температуре 45°С. Иначе по твердости он сравним с бетоном, в миксер такой подавать нельзя – сломается.
Каучук поставляют в брикетах по 30-35 кг, уложенных в ящики по тонне. И комната прогрева, и склад уставлен этими ящиками до потолков.
Шина состоит примерно из 40 различных материалов, химикатов, компонентов. Основа – каучуки, натуральные и синтетические. Натуральные получают из Юго-Восточной Азии (Малайзия, Сингапур, Тайланд), синтетические поставляет, в основном, лидер отрасли, «Сибур». Прежде чем подать в аппараты каучук, его прогревают в специальной комнате при температуре 45°С. Иначе по твердости он сравним с бетоном, в миксер такой подавать нельзя – сломается.
Каучук поставляют в брикетах по 30-35 кг, уложенных в ящики по тонне. И комната прогрева, и склад уставлен этими ящиками до потолков.
На транспортер, подающий брикеты каучука в миксер, рабочий переносит их пневматическим захватом (с присосками).
Другие компоненты – силика или кремнезем, сажа и сера. Они хранятся на складах в огромных мешках, бигбэгах. Во многих случаях используются возвратные смеси, из отходов производства. В некоторых случаях без таких не обойтись. Переработку на производстве используют максимально.
В бочках или еврокубах – различные масла, которые добавляют в резиновые смеси, в том числе рапсовое, обеспечивающее стабильные характеристики в большом диапазоне температур.
Текстильный корд лежит в рулонах. В катушках –проволока для бортовых колец.
Другие компоненты – силика или кремнезем, сажа и сера. Они хранятся на складах в огромных мешках, бигбэгах. Во многих случаях используются возвратные смеси, из отходов производства. В некоторых случаях без таких не обойтись. Переработку на производстве используют максимально.
В бочках или еврокубах – различные масла, которые добавляют в резиновые смеси, в том числе рапсовое, обеспечивающее стабильные характеристики в большом диапазоне температур.
Текстильный корд лежит в рулонах. В катушках –проволока для бортовых колец.
Как делают шину
Это многоэтапный процесс с кучей тонкостей. Опишу кратко.
1
После замеса в маточном резиносмесителе, где температура за счет трения достигает +180°С, резиновая смесь подается в финальный миксер (температура +110°С). Здесь в смесь добавляется сера, без которой невозможен процесс вулканизации – образования поперечных мостиков между полимерами, или, если проще, «выпекания» шины под воздействием высоких температуры и давления.
2
Каландрирование – превращение бесформенной резиновой массы в большие плоские листы (лучше сказать пласты), которые укладываются штабелями на палеты.
Пока палета с пластами резиновой смеси не получит зеленую наклейку от лаборатории, она заблокирована для дальнейшей работы. При обнаружении отклонений из производства изымаются (блокируются) и соседние палеты.
Пока палета с пластами резиновой смеси не получит зеленую наклейку от лаборатории, она заблокирована для дальнейшей работы. При обнаружении отклонений из производства изымаются (блокируются) и соседние палеты.
3
Если все ОК, резиновую смесь ждет экструзия – проще говоря, продавливание через машины. Кстати, несмотря на то, что оборудование на заводе европейского производства, планки для экструзии и прочую оснастку делают у нас.
На этом участке производятся три компонента: протекторная часть, боковина и герметизирующий слой, который выступает в роли камеры. Автоматизация полная, оператор только следит за процессами.
На этом участке производятся три компонента: протекторная часть, боковина и герметизирующий слой, который выступает в роли камеры. Автоматизация полная, оператор только следит за процессами.
4
Экстрадированный многослойный протектор выходит широкой лентой из машины и подвергается шоковому охлаждению водой (что стабилизирует свойства резины). На этом же этапе наносится цветная маркировка — полоски, необходимые, чтобы различать смеси. Маркировка штрих-кодами появляется позже.
5
Параллельно машины делают бортовые кольца. Внутри стальная проволока, покрытая бронзой для лучшей адгезии с резиновой смесью.
6
На сборке сырой («зеленой») шины работают два человека. Первая стадия – сборка каркаса. Вторая – сборка брекерного браслета, соединение его с каркасом. Каркас состоит из гермослоя, слоя текстиля, крыльев, бортовых колец. Все это прикатывается друг к другу. На втором этапе оператор собирает брекерный браслет (два слоя брекера), протектор, потом прикатывает к каркасу. Разумеется, не вручную, а на станке.
Злейший враг шины – воздух. Если где-то в шине окажется пузырек воздуха, шина гарантированно взорвется. Взяв в руки каждую собранную шину, оператор быстро, но внимательно осматривает ее. Впрочем, основные проверки впереди.
Злейший враг шины – воздух. Если где-то в шине окажется пузырек воздуха, шина гарантированно взорвется. Взяв в руки каждую собранную шину, оператор быстро, но внимательно осматривает ее. Впрочем, основные проверки впереди.
7
Алюминиевые пресс-формы для вулканизации хранятся в больших коробках. 64 вулканизатора работают по таймеру, поэтому приходится искать, какой раскроется, чтобы увидеть «свежеиспеченную» шину. Возле каждого вулканизатора на кондукторе – по 4 «зеленых» шины, подающихся в аппарат по очереди автоматически. Вулканизация легковых шин занимает 12-15 минут. Грузовые могут «выпекаться» по часу.
Инспекция дилетанта
После вулканизации все шины попадают на участок финальной инспекции. Контролеры работают посменно, по 8 человек (из них 2-3 женщины). На то, чтобы проверить шину, у инспектора уходит 40 секунд. Мне дают задание – обнаружить брак на одной из шин. Натягиваю нитяные перчатки, ставлю шину на стенд на уровне груди, прошу включить свет, чтобы лучше видеть…
Проходит минута, две, три… Не только осматриваю со всех сторон, но и ощупываю шину, даже засовываю голову внутрь, затылком чувствуя, как ухмыляется Сергей Дроздов, начальник участка. Наконец, он устает смотреть на мои мучения и показывает какую-то мелкую кляксу в том месте, где шина будет прилегать к диску. Клянусь, и вы бы такую не заметили! Что это? По каталогу дефектов, в котором сотни позиций – нерезиновое включение. Может быть, грязь, может, нитка. Вероятнее всего, такую шину утилизируют. Если включение поверхностное, не повредившее структуру, доработают.
Здесь же, на участке финальной инспекции, шины просвечивают рентгеном, проверяя их структуру.
Проходит минута, две, три… Не только осматриваю со всех сторон, но и ощупываю шину, даже засовываю голову внутрь, затылком чувствуя, как ухмыляется Сергей Дроздов, начальник участка. Наконец, он устает смотреть на мои мучения и показывает какую-то мелкую кляксу в том месте, где шина будет прилегать к диску. Клянусь, и вы бы такую не заметили! Что это? По каталогу дефектов, в котором сотни позиций – нерезиновое включение. Может быть, грязь, может, нитка. Вероятнее всего, такую шину утилизируют. Если включение поверхностное, не повредившее структуру, доработают.
Здесь же, на участке финальной инспекции, шины просвечивают рентгеном, проверяя их структуру.
Инспекция дилетанта
После вулканизации все шины попадают на участок финальной инспекции. Контролеры работают посменно, по 8 человек (из них 2-3 женщины). На то, чтобы проверить шину, у инспектора уходит 40 секунд. Мне дают задание – обнаружить брак на одной из шин. Натягиваю нитяные перчатки, ставлю шину на стенд на уровне груди, прошу включить свет, чтобы лучше видеть…
Проходит минута, две, три… Не только осматриваю со всех сторон, но и ощупываю шину, даже засовываю голову внутрь, затылком чувствуя, как ухмыляется Сергей Дроздов, начальник участка. Наконец, он устает смотреть на мои мучения и показывает какую-то мелкую кляксу в том месте, где шина будет прилегать к диску. Клянусь, и вы бы такую не заметили! Что это? По каталогу дефектов, в котором сотни позиций – нерезиновое включение. Может быть, грязь, может, нитка. Вероятнее всего, такую шину утилизируют. Если включение поверхностное, не повредившее структуру, доработают.
Здесь же, на участке финальной инспекции, шины просвечивают рентгеном, проверяя их структуру.
Проходит минута, две, три… Не только осматриваю со всех сторон, но и ощупываю шину, даже засовываю голову внутрь, затылком чувствуя, как ухмыляется Сергей Дроздов, начальник участка. Наконец, он устает смотреть на мои мучения и показывает какую-то мелкую кляксу в том месте, где шина будет прилегать к диску. Клянусь, и вы бы такую не заметили! Что это? По каталогу дефектов, в котором сотни позиций – нерезиновое включение. Может быть, грязь, может, нитка. Вероятнее всего, такую шину утилизируют. Если включение поверхностное, не повредившее структуру, доработают.
Здесь же, на участке финальной инспекции, шины просвечивают рентгеном, проверяя их структуру.
Черное на черном
Ошиповка - самый зрелищный процесс в производстве (для постороннего). Над головой – километры транспортных систем, автоматически подающих шины в шиповальные машины. На ошиповку одной шины уходит примерно 85 секунд. Машина со скоростью пулемета вставляет шипы в отверстия. Владимир комментирует: «отверстия для шипов находят камеры, обученные «видеть» черное на черном». Если машина промахивается (бывает) и шип падает на пол, его утилизируют: так хорошо держаться, как другие, он не будет. На одну 16‑дюймовую шину уходит 130 шипов. А в зимних шинах Continental IceContact 3 используется два вида шипов.
При смене сезона завод одновременно производит больше 50 артиклей шин.
При смене сезона завод одновременно производит больше 50 артиклей шин.
Фото: Алексей Гущин.
Партнерский материал
Реклама
ООО «Континентал Тайрс РУС»
ИНН 7706560230
Маркировка: 4CQwVszH9pSaL5K2x7S
ООО «Континентал Тайрс РУС»
ИНН 7706560230
Маркировка: 4CQwVszH9pSaL5K2x7S
