Автомобиль с системой ночного видения на тестах «За рулем»

Минивэн Voyah Dream – это роскошный салон, «зеленые» технологии и цена под десять миллионов.

Почему так дорого?

Помню ощущения от своего первого полета на «Дримлайнере»: простор, комфорт и необыкновенная тишина надолго отложились в памяти. И вот я еду на новом минивэне Voyah Dream, а ощущения те же самые! Похоже, китайцы сумели создать сухопутное воплощение именитого широкофюзеляжника.

Ну и бородатая шутка про автомобиль по цене Боинга относительно Дрима не такая уж и шутка – со стартовой ценой в 9,3 млн рублей на нашем рынке он занимает первое место по дороговизне среди «китайцев».

Voyah Dream PHEV (EV). Цена в России от 9 290 000 ₽

ТОП-5 китайских автобрендов: какой выбрать

БАМ: история трудового подвига

Какое топливо подходит для российских условий

Архидорого! Но это уникальное предложение: другого полноразмерного вэна с роскошным салоном, электрической/гибридной силовой установкой и с официальной гарантией в продаже нет.

И всё же точит червячок сомнения: оправданы ли такие траты? Может, лучше купить привычный Alphard, Multivan или Старию?

По салону Voyah точно лучше: отделка и дизайн интереснее, богаче оснащение. Уже «в базе» есть водительские ассистенты, круговой обзор, три экрана, видеорегистратор и даже система ночного видения (ее качество изображения – лучшее из всех, что когда-либо мне встречались).

На этом фоне отсутствие обогрева руля и русификации выглядит досадным недоразумением. Его скоро исправят.

Из трех вариантов оформления виртуальной приборки самый наглядный – с классическими шкалами.

На потолке пассажирского отсека – отдельный пульт управления: климат-контроль трехзонный.

Очень понравились кармашки для смартфонов.

По оформлению и щедрости оснащения интерьер соперничает с представительскими седанами. В отделке используется экокожа, на ощупь – не отличить от наппы.

Обещано, что система ночного видения способна «смотреть» на 150 м. По факту «бьет» дальше.

Вмешательство в софт, кстати, дело нелегкое: чтобы сделать резервную копию, требуется 142 гигабайта свободной памяти!

Dream вполне можно использовать как альтернативу представительским седанам. На втором ряду – два раздельных кресла с индивидуальными регулировками (электрическими, конечно), обогревом, вентиляцией и массажем. И – выдвижная подколенная секция, позволяющая превратить сиденье в некое подобие шезлонга. А когда отодвинул от себя переднее сиденье, получил лимузинный простор. Хотя по сервису представительским седанам Dream всё же уступает: задней медиасистемы не предусмотрено, шторок на окнах нет.

На третьем ряду – сплошной трехместный диван с разделенной в соотношении 60/40 спинкой. Сидеть там вполне вольготно, но условия не такие шикарные: отделка сиденья без перфорации, подоконники жесткие, подлокотников нет.

Пухлые сиденья на удивление хорошо спрофилированы и недурно держат в поворотах.

Сиденья второго ряда – с оттоманками.

Как едет?

Построен Dream на общей c кроссовером Free полноприводной платформе. Она не подразумевает версий только с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

ОПЕРАЦИЯ «ВОЗДУХ»

Платформа ESSA (Electrical, Smart, Safety, Architecture) подразумевает переднюю двухрычажную подвеску и заднюю многорычажку. Все элементы выполнены из алюминия. Уже в стандарте шасси оснащено пневмобаллонами, обеспечивающими высокую плавность хода.

В стандартном режиме дорожный просвет составляет 150 мм. На трассе кузов автоматически «приседает» на 20 мм. На бездорожье клиренс можно увеличить на 30 мм. При достижении 40 км/ч он автоматически возвращается к стандартному значению.

Базовая версия – гибридная, с запасом хода 750 км. Полуторалитровый бензиновый турбомотор (129 л. с.) вращает генератор, подзаряжая тяговый аккумулятор емкостью 25,6 кВт·ч. Пара синхронных электромоторов выдают суммарную пиковую мощность 393 л. с. и разгоняют 2,5‑тонный вэн до сотни за 6,6 с.

Казалось бы, всё замечательно. Но гармонии нет. На извилистой дорожке я почти не чувствую машину, из-за тяжелого носа она не очень-то охотно заныривает в повороты. Да и генераторная установка работает не сказать чтобы бесшумно – в салоне отчетливо слышен гул.

Пятая дверь и сдвижные боковые уже «в базе» с электроприводом. На сдвижных дверях стоит блокировка: при открытом заправочном лючке они не отъезжают.

Багажник вместительный даже с разложенными спинками третьего ряда. Но шторка здесь была бы не лишней.

Электроверсия – круче!

Чисто электрическая модификация (у нее электромоторы мощнее – 435 л. с.) понравилась больше. Акустический комфорт выше, лучше и стабильность в поворотах, и это несмотря на увеличенную на центнер массу. Почему так вышло? Потому что убрали с носа тяжелый ДВС, а вся прибавка пришлась на расположенные в пределах колесной базы аккумуляторы.

Согласно показаниям трипкомпьютера, средний расход энергии электровэном составил 24 кВт·ч. У гибрида – 21 кВт·ч. Но я всё равно голосую за «электричку»: она шустрее, лучше управляется, реже требует техобслуживания (раз в 15 тысяч км вместо раза в 10 тысяч при том, что само ТО дешевле – в моторе не надо менять масло, фильтры, свечи). В отличие от гибрида, версию EV можно заряжать не только переменным, но и «быстрым» постоянным током. Сплошные преимущества.

Если уж раскошеливаться, то на более продвинутую, более интересную машину. Многие так и делают.

На гальку пляжа выезжал смело – полный привод не давал усомниться в своих возможностях.

Voyah Dream PHEV (EV)*

Длина / ширина / высота / база 5315 / 1985 / 1800 /3200 мм
Объем багажника 427 л
Снаряженная масса 2540 (2625) кг
Двигатель передний: электрический, синхронный; 130 кВт / 176 л. с.; 300 Н·м (160 кВт / 217,5 л. с.; 310 Н·м)
Двигатель задний: электрический, синхронный; 160 кВт / 217,5 л. с.; 310 Н·м (160 кВт / 271,5 л. с.; 310 Н·м)
Суммарно: 320 кВт / 435 л. с. и 620 Н·м (320 кВт/435 л. с. и 620 Н·м)
ДВС бензиновый, 1476 см3; 95 кВт/129 л. с. (–)
Время разгона 0–100 км/ч 6,6 c (5,9 с)
Максимальная скорость 200 км/ч
Запас хода 750 км (482 км)
Емкость аккумулятора 25,6 кВт·ч (109 кВт·ч)
Трансмиссия полный привод