Проект Дельта: каким мог стать Москвич (но не стал)
Начало 70‑х годов в СССР – время яркое и бурное, в том числе и в автопроме.
Появился ВАЗ, Горьковский завод запустил массовое производство новой Волги ГАЗ‑24, на АЗЛК активно работали над перспективными моделями. Казалось, что до их постановки на производство всего несколько шагов.
Причем в условиях, когда ВАЗ, ИЖ и АЗЛК делали автомобили одного класса, московский завод планировал создать более крупную машину – между Жигулями и Волгой.
В Москве сделали целый набор опытных образцов серии 3-5.
Экспертиза «За рулем»: могут ли охлаждающие жидкости загубить мотор?
Прямая линия «За рулем» — помощь автоюристов
БАМ: история трудового подвига
Но на заводе произошли важные перемены. Новый директор Валентин Коломников в 1972 году фактически отправил на пенсию ветерана АЗЛК, главного конструктора Алексея Андронова. Тут окончательно и отказались от проекта, который несколько лет продвигал Андронов, – седан увеличенных размеров, по дизайну близкий к серийному Москвичу. На конвейер вскоре должен был встать Москвич‑2140, а делать похожим на него следующий автомобиль, пусть и увеличенный, явно не имело смысла.
Новый главный конструктор Игорь Чарноцкий слыл на заводе демократом и не зажимал то, что принято было называть «инициативой снизу» – стремление молодых инженеров и дизайнеров создать действительно новый, а желательно еще и передовой автомобиль.
Уже в 1974 году появились эскизы и первый масштабный макет автомобиля проекта Дельта. Кстати, в заводских документах эта машина числилась Москвичом‑2141, хотя от той, которая увидела свет в середине 80‑х, была очень далека.
По дизайну автомобиль не имел ничего общего с Москвичом‑2140 и предыдущими прототипами серии 3-5, но сохранил кузов седан. Именно к такой форме тяготело руководство завода, да и советского автопрома.
Однако вскоре макет превратился в хэтчбек. Художники, которых как раз в это время вывели из бюро кузовов в отдельную группу, творили, как вспоминает Игорь Зайцев – руководитель группы стилистов новой машины, вполне свободно. Начальство в их поиски и эксперименты практически не вмешивалось.
Но дело, конечно, не ограничивалось новым, революционным для завода дизайном. Сохраняя классическую компоновку, автомобиль планировали оснастить уфимским двигателем увеличенного объема. Мотор Москвича‑412 рабочим объемом 1,5 литра (82×70 мм) и мощностью 75 л. с. производства УЗАМ по меркам первой половины 70‑х был вполне современным и имел прекрасный потенциал для увеличения показателей.
Базовым на новом Москвиче планировали двигатель объемом 1,7 литра (85×75 мм), который при степени сжатия 8,6 развивал 85 л. с. при 5000 об/мин. Возможен был и мотор 1.8 (85×80 мм) со степенью сжатия 8,5 мощностью 99 л. с. при 5300 об/мин.
Тут, правда, у АЗЛК возникла непредвиденная проблема. Мотор, полностью спроектированный на АЗЛК и переданный для производства на Уфимский моторный завод, фактически перестал быть московским. В Уфе было свое КБ и собственные представления о том, каким должен быть двигатель.
Принципиально новая пятиступенчатая коробка передач КП‑10 тоже фактически была готова к производству. Передняя подвеска McPherson на опытном Москвиче сочеталась с независимой пружинной задней – впервые разработанной с помощью ЭВМ. По геометрии задняя подвеска напоминала Mercedes-Benz W123.
Спереди, как и на Москвиче‑2140, стояли дисковые тормоза, сзади – барабанные. Проектировали и реечное рулевое управление. В общем, вполне современный для середины 70‑х годов автомобиль.
Меридиан и параллели
Пластилиновый макет в натуральную величину для более точного восприятия и показа начальству обтянули блестящей пленкой.
А уже в конце 1975 года, когда на конвейер только вставал Москвич‑2140, появился ходовой образец совершенно нового Москвича-С1, на который повесили шильдик Meridian-1700TS.
Кузов представлял собой компромисс: по форме вроде бы хэтчбек, но с отдельной крышкой багажника. Победили те, кто считал, что цельная пятая дверь в наших условиях неприемлема из-за охлаждения салона зимой.
Автомобиль получился чуть больше Москвича‑2140 – в длину вырос всего на 100 мм, но по колесной базе – на 140 мм, что заметно увеличивало простор на заднем сиденье. Оригинальный, самобытный, не имеющий зарубежных стилистических аналогов образец всем, включая начальство, очень понравился. Но для приближения прототипа к серийному производству его решили немного упростить...
Как упрощали Москвич, мы еще расскажем. Заходите почаще!
РАЗБИТАЯ ТАРЕЛКА
Музей АЗЛК неподалеку от новой территории завода в Текстильщиках открыли в 1980 году. Архитектор Юрий Решетников построил очень оригинальное круглое здание, тут же получившее прозвище «летающая тарелка». Оно не очень подходило для музейных нужд, но стало заметным и запоминающимся памятником архитектуры позднесоветского модернизма. Вопреки протестам многих специалистов, в очередном порыве разрушительства старой и не очень старой Москвы, «тарелку» разобрали в 2022 году.
Благодарим за помощь в подготовке материала Игоря Зайцева и Анатолия Круташова.
- Полная история Москвича-408 тут.
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
Фото: из архива «За рулем»
2897