Еще не Тесла, уже не ё-мобиль: новый электрический EVM Pro на базе УАЗа
Еще совсем недавно казалось (а многим кажется до сих пор), что коммерческий электромобиль на базе УАЗ Профи – это нечто из разряда фантазий. Но с середины 2023 года такие машины под именем EVM Pro производятся на площадке, расположенной в московском Технополисе. Производятся – и находят покупателей.
В октябре компания-разработчик ООО «Электромобили Мануфэкчуринг рус» представила новую версию электро-УАЗа. Мы поговорили с генеральным директором предприятия Илей Рашкиным.
— В обновленном EVM Pro удалось снизить снаряженную массу на 150 кг. За счет чего?
— Во-первых, мы убрали «родную» уазовскую коробку передач, которая стояла на опытном образце, и сэкономили больше 60 кг. Во-вторых, презентованная 19 октября новая надстройка стала легче – минимум на 150 кг, в зависимости от исполнения. Совокупно за счет различных изменений по сравнению с предсерийным образцом актуальная версия EVM PRO стала легче на 250 кг.
Производитель надстроек новый, разработка – совместная с нашими инженерами. У надстройки другой каркас, в котором используется экструдированный алюминиевый профиль. Удалось и вес снизить, и эксплуатационные качества улучшить. Кроме того, надстройка стала меньше – в первых машинах она была избыточно большой. Высоту снизили более чем на 10 см, ширину – примерно на 20 см. Тем самым мы уменьшили аэродинамическое сопротивление, чтобы машина могла проехать больше. Полезный объем новой надстройки – около 16-16,5 кубометров.
— Что с грузоподъемностью? Раньше заявлялось «до тонны». А сколько увезет новая версия машины?
— Поскольку у модели несколько модификаций, грузоподъемность разнится. Изотермическая надстройка наиболее тяжелая, еврофургон – самый легкий, промтоварный – посередине. В прежней версии разрешенная нагрузка у изотермического фургона составляла 650-600 кг, тогда как на промтоварном показатель составлял 850-900 кг. Формальное значение для модели в целом составляло около тонны.
Теперь же, за счет уменьшения веса надстроек, мы более четко вписались в показатель формальной разрешенной нагрузки. Но надо заметить, что фактическая грузоподъемность, на которую способен EVM Pro без ущерба для конструкции и пробега, по результатам наших тестов составляет около 2 тонн.
Еще один момент: мы используем последнюю версию рамы УАЗа Профи – усиленную в ключевых точках, с повышенной прочностью на скручивание – это сделано силами самого УАЗа. Мы же, со своей стороны, ставим усиленные рессоры, чтобы увеличить полезную нагрузку. Эти рессоры делаются на заказ по нашему техническому заданию, проектировщик и изготовитель – отечественный. Наши тесты в экстремальных условиях показывают, что оснащенный такими рессорами еврофургон вполне способен увезти катушку электротехнической стали весом примерно 3,5 тонны.
— Вы заявляете, что «ресурс электродвигателя в 10 раз больше, чем у ДВС, а расходы на обслуживание на 50-70% ниже. Но это применительно к двигателю, а что с другими узлами и агрегатами? Ведь у УАЗа немало проблемных мест на производстве, и одно из главных – антикоррозионная стойкость.
— В качестве предпродажной подготовки мы дополнительно обрабатываем раму антикором – для того, чтобы она прослужила дольше. А также антикором обрабатывается нижняя часть кабины – те ее элементы, которые в эксплуатации наиболее подвержены коррозии.
— Главное преимущество коммерческого транспорта в том, что он может непрерывно работать, только водителей меняй. А тут часть времени уходит на зарядку. Чем же ваш автомобиль превосходит конкурентов?
— Этот вопрос нас отсылает к реалиям того, как сегодня используется коммерческий транспорт в России. Если в китайских мегаполисах такие машины, в том числе электрические, используются практически нон-стопом 24 часа в сутки, то в Москве и Санкт-Петербурге компании используют, как правило одного водителя, который работает одну смену 8-12 часов. Она может выполняться по частям в течение суток, но средняя продолжительность такова.
По собранной нами статистике (доставка маркетплейсов и Почты России), за смену машина проходит около 200 км – у нас гарантированно хватает энергии на борту, чтобы смену отработать. Если у логиста стоит задача быстро подготовить автомобиль к новому рейсу, мы используем портативное быстрозарядное устройство, которое заряжает батарею за 1-2 часа – пока происходит пересменка и подготовка водителя и груза.
За счет этого мы не чувствуем себя сильно хуже, чем перевозчик на машине с ДВС. Более того, мы чувствуем себя лучше, ведь мы тратим меньше ресурсов на перевозку груза и по большей части эксплуатационных моментов облегчаем себе работу. Наши клиенты понимают выгоду и готовы мириться со спецификой электротранспорта и небольшими сложностями, легко решаемыми на практике.
— Некоторые водители жаловались, что при замене ДВС на электродвигатель загрузка передней оси УАЗ Профи, на базе которого построен EVM Pro, оказалась недостаточной, и это не лучшим образом сказывается на управляемости. Что вы скажете по этому поводу?
— Вы знаете, это зависит от характера загрузки. Если грузить машину объемным, но сравнительно легким грузом, то особых проблем нет. Если перевозить тяжелые паллеты и ставить их близко к дверям – конечно, определенные нюансы появятся.
Но правила эксплуатации коммерческого транспорта предписывают тяжелые грузы размещать ближе к кабине. Если это соблюсти, нормальная развесовка автомобиля будет сохранена даже при полной загрузке в 1 тонну, и сложностей с управляемостью у вас не появится.
Более того, мы проводили большое количество тестов, в том числе и на испытательном треке, экспериментируя как раз с характером загрузки. Могу с уверенностью сказать, что однозначно плохих результатов мы не получили ни в одном из вариантов. Ведь блок аккумуляторов EVM Pro расположен точно в центре масс на раме, и если вы добавите к этому правильную загрузку, разницы по управляемости с аналогично загруженным бензиновым УАЗ Профи вы не почувствуете вовсе.
— Сколько сейчас стоит EVM Pro и какова ценовая политика ближайшего будущего?
— На сегодняшний день цены начинаются от 4,8 млн рублей за промтоварный фургон, разница между комплектациям в зависимости от типа надстройки составляет около 100 тысяч рублей. Этот прайс действует до конца ноября, потом цены будут незначительно проиндексированы – ситуация вынуждает.
— Ваша фирменная зарядная станция на 45 кВт, позволяющая полностью восстановить запас хода за 2 часа, входит в комплектацию?
— Сейчас условия такие: если заказчик приобретает партию машин, мы бесплатно выдаем одно зарядное устройство на несколько автомобилей. Если же это 1-2 автомобиля, мы делаем очень большой дисконт на «зарядник» – условно, продаем его по себестоимости, ниже рыночной цены почти в два раза.
Нам выгодно продавать этот продукт дешево, чтобы у заказчика сразу была базовая инфраструктура. Пока маржинальность выпуска наших электромобилей достаточно низкая, и мы заинтересованы, в принципе, популяризировать электротранспорт, тем самым развивая свой бизнес. То есть мы сейчас больше не про «заработать», а про «развить».
— Вы говорили о планах выхода на сборку 1000 электрогрузовиков в год. В связи с запуском собственного производства электродвигателей, насколько вы близки к этой цифре, когда ее планируется достичь?
— Запуск собственного производства электропривода для нас – момент идеологический. Иметь свои электромотор, тяговый инвертор, редуктор, пусть из иностранных комплектующих, но локализованный – это круто. Поэтому мы в этом направлении однозначно идем. Мы не гонимся за баллами локализации – мы просто понимаем, что это очень важно.
Производство собственного электропривода в тестовом режиме будет запущено уже в начале следующего года. В течение последующих нескольких месяцев мы надеемся выйти на серию, которая обеспечит российским электроприводом и нас, и других участников рынка.
И эти планы никак не влияют на нашу производительность по сборке машин. Да, к концу нынешнего года мы планируем набрать производственные ресурсы, достаточные для выхода на 1000 электрических грузовиков в год. По консервативному сценарию, в 2024 году мы произведем минимум 800 машин.
И я уверен, что рынок способен «съесть» и больше. Пока это рынок продавца – продуктов на нем еще мало, а сфера логистики никуда не денется, она всегда будет развиваться.
- «За рулем» можно читать в ВКонтакте
Фото: «Электромобили Мануфэкчуринг рус», «За рулем»
6616