«Мыльница с ушами»: тест через полсотни лет
Отношение к маленьким машинкам во всём мире всегда было примерно одинаковое – противоречивое. Они вызывали иронию и даже сарказм, приобретали насмешливые прозвища, но в то же время – и массовую любовь. И для того, и для другого были веские основания. У Запорожца – тем более.
Мыльница с короткими ушами
Шутки про двигатель, который украли или переложили в багажник, к началу 70‑х, когда стартовал ЗАЗ‑968, были уже в прошлом. Все привыкли, что мотор у Запорожца сзади. Да и кузов примелькался еще с 1966 года, когда дебютировал ЗАЗ‑966. И прозвище «мыльница» уже прижилось: его автомобиль заслужил за характерное ребро жесткости на кузове, подчеркнутое молдингом и зрительно разделяющее машину на низ – непосредственно мыльницу и верх – ее крышку.
Но модернизированный ЗАЗ‑968, серийный выпуск которого начали в 1971 году, все-таки отличался от предшественника. Усилили кузов, усовершенствовали светотехнику. В 1974‑м с передка исчезла наивная решетка радиатора, то есть решетка того, чего нет. Вместо нее поставили изящную хромированную накладку. А годом ранее укоротили те самые «уши», за которые автомобили и дразнили «ушастым» – воздухозаборники моторного отсека.
Кстати, с этих ушей и начинались шоферские байки, связанные с Запорожцем, большинство из которых – быль. То, что малолетние дворовые хулиганы регулярно норовили запихнуть в уши невинного Зазика какую-нибудь гадость типа веток или тряпок – тоже правда. Поэтому за чистотой ушей надо было следить. Но это лишь один из пунктов науки, которую постепенно осваивали владельцы «ушастых». Кто насколько мог.
НАРОДНЫЙ ГЕРОЙ
ЗАЗ‑968 выпускали с 1971 по 1980 годы. С 1974‑го параллельно производили ЗАЗ‑968А, отличавшийся, в частности, двухконтурной тормозной системой и передними сиденьями, как у ВАЗ‑2101. Стандартный двигатель V4 при рабочем объеме 1,2 л развивал 40 л. с., на ЗАЗ‑968А по паспорту – 45 л. с. Коробка передач – четырехступенчатая. Испытывали версию и с 50‑сильным двигателем, оснащенным карбюратором ДААЗ и рассчитанным на высокооктановый бензин. В серию такой мотор не пошел. Всего сделали чуть больше 1 млн ЗАЗ‑968 и ЗАЗ‑968А всех модификаций.
Техникум и университет
Шумный двигатель воздушного охлаждения V4 рабочим объемом 1,2 л развивает невеликие 40 л. с. Но до 50–60 км/ч с места ЗАЗ‑968 разгоняется довольно резво. Так что в городе комплексов владельцы таких машин не испытывали. Даже по нынешним меркам ускорение поначалу вполне приличное. Но на шоссе машине тяжеловато – крейсерская, комфортная и для автомобиля, и для водителя скорость – километров 80–90 в час. Хотя паспортная максималка, между прочим, 120 км/ч.
Но мощность и разгон – показатели, которые большинство владельцев интересовали в последнюю, в крайнем случае – в предпоследнюю очередь. Куда важнее, что двигатель-воздушник не требовал дефицитного антифриза, в СССР именовавшегося Тосолом. А значит, он ниоткуда и не потечет.
А еще 40‑сильный двигатель потреблял дешевый и недефицитный низкооктановый бензин А‑76. Особенно это стало важно в 1981 году, когда топливо подорожало в два раза. Бензин АИ‑93 стал стоить 40 копеек за литр, а 76‑й – всего 30 копеек. К тому же на таком бензине ездили многие советские грузовики, и их шоферы охотно продавали топливо за полцены – три рубля за 20‑литровую канистру. Вот уж экономия!
Наконец, двигатель Мелитопольского завода прост и ремонтопригоден. Цилиндры отдельные, снять мотор довольно просто. В гаражах и во дворах для этого обычно вывешивали задок автомобиля и опускали мотор. Некоторые владельцы на пару с помощником уносили нетяжелый агрегат домой и там за зиму, когда мало кто в те годы ездил, спокойно его ремонтировали. А потом, уже на машине, тщательно регулировали.
Мощный воздуховод системы охлаждения.
Горловина бензобака – под капотом.
Двигатель очень чуток к настройкам карбюратора и зажигания – в том числе и в смысле перегрева. Проблемы с охлаждением до конца так и не решили, хотя двигатель в 40 л. с. уже охлаждался притоком наружного воздуха, а не отсосом горячего из моторного отсека, как на Запорожцах с мотором в 30 л. с. Такая система вообще плохо уживалась с законами природы. Но и у 40‑сильного двигателя была особенность: чем быстрее едешь, тем он больше греется. Помимо регулировок, стоило следить и за чистотой ребер охлаждения цилиндров. Об этом писали и в руководствах по эксплуатации.
Рычаг коробки передач – с большими ходами. Впрочем, лишь по сравнению с эталонными в этом смысле Жигулями и Волгой. Алгоритм работы рычага вполне сравним с первыми отечественными переднеприводными моделями – в Запорожце ведь тоже есть тяга переключения, только идущая не вперед, а назад.
Куда сложнее привыкнуть к зеркальному переключению передач: первая – назад, вторая – вперед. Такая схема была на некоторых ранних ЗАЗ‑968 – в частности на машине 1976 года, с которой я знакомлюсь. Привыкнуть не так сложно, однако некоторые начинающие автолюбители, только что закончившие автошколу и сдавшие экзамен на автомобиле с привычным переключением, поначалу даже крепили на панель забавный рисунок, напоминающий, где какая передача.
Но всё это – лишь начальная школа, максимум техникум, где изучали премудрости жизни с Запорожцем. Дальше начинались университеты. Например, ремонт передней подвески. Измученные жизнью Запорожцы легко опознать по «разлапистости» передних колес. Втулки торсионов имели обыкновение изнашиваться, а их замена требовала уже довольно высокой квалификации.
Самый, пожалуй, легендарный прибор Запорожца, о котором опытные владельцы за десятилетия написали целые сатирические поэмы и приключенческие романы, – автономная бензиновая печка, притаившаяся спереди, в багажнике. Прекрасно помню, как зимой владельцы Запорожцев иронизировали над хозяевами Москвичей и Жигулей. Пока последние прогревали моторы в ожидании притока хоть какого-то тепла в салон, Запорожец давно радовал ездоков комфортной температурой. Но печка была очень капризна, да еще и пожароопасна.
Чтобы отопитель работал, его надо было регулярно обслуживать, менять свечу и даже, как советовали в книгах, время от времени аккуратно обстукивать корпус киянкой, а потом удалять оттуда сажу сжатым воздухом. Этот самый воздух лучше всего было взять от ресивера ЗИЛ‑130. Например, того самого, у водителя которого удобно и бензин покупать.
Но очень многие владельцы Запорожцев зимой не ездили и легко мирились с неработающей печкой. А те, кто поддерживал печку в рабочем состоянии, заслуживали уже звания профессора, как минимум – доцента.
ЗАГРАНИЧНЫЙ ТУР
Всего экспортировали 218 674 Запорожца моделей 968А и 968АЭ. Часть машин поставляли на Запад без сидений и обивок дверей. На первом месте по экспорту была Польша, куда отправили более 70 тысяч машин, на втором – ГДР, где продали свыше 66 тысяч запорожских автомобилей. Среди капиталистических стран лидировали Италия, в которую поставили более 8000 машин, на втором месте – Австрия. Там продали 1424 Запорожца модели 968.
Первая любовь
Салон ЗАЗ‑968 роскошью, конечно, не блещет, но выглядит не хуже, чем у одноклассников того же времени. Всё необходимое есть – в том числе даже два бардачка, правда, оба без крышек. А чего не хватает – можно доустановить самостоятельно.
Скажем, накидные подголовники (даже под цвет сидений) по 25 рублей за пару. Недешево, конечно! Но нехитрые подголовники достаточно эффективно работали, спасая шею при ударе в корму машины.
Штатный приемник Запорожцу не полагался, но его нетрудно было подвесить под панелью приборов. И тогда в машине можно послушать советские хиты середины 70‑х – скажем, «Вологду» «Песняров», признанную, к ужасу поклонников западного рока, в 1976‑м лучшей песней года. Или, например, «Куда уходит детство» Аллы Пугачевой.
А тот, кто смог достать магнитолу и кассеты с десятой, примерно, копией западных хитов, в те годы слушал группу ABBA, которой бредил весь мир, или даже Hotel California команды Eagles, тоже, как и этот Запорожец, 1976 года.
В общем – почти идиллия. Мотор тянет, хотя работает шумновато. Ироничная присказка гласила, что сидящие на заднем сиденье Запорожца двигателя не слышат, поскольку колени уши закрывают.
Но в тесноватой машине ездили целыми семьями не только на дачу, но и в отпуск за тысячи километров от дома. Например, на юг или в Прибалтику. Ехали и радовались! Невеликий по объему багажник компенсировали конструкциями на крышу. Ими особо увлекались, понятно, именно владельцы Запорожцев.
На эмблеме ЗАЗа – плотина ДнепроГЭС.
На задних крыльях – стояночные фонари.
Насмешки насмешками, но ведь ушастые Запорожцы были, как правило, первенцами в семьях. На них долго копили и стояли в очередях, потом, как могли, берегли и улучшали. Иногда машины переходили в одной семье от поколения к поколению. Автомобили, которые продавали, чаще всего опять становились первыми в жизни, только теперь молодых, начинающих автолюбителей. Такие машины, как первую любовь, помнят потом всю жизнь. И помнят, понятно, в основном хорошее. Да и к старым проблемам, по прошествии многих лет относятся с юмором.
РУКИ ПОМОЩИ
На базе ЗАЗ‑968 и 968А делали несколько модификаций для инвалидов. Часть машин – с двигателями мощностью 30 л. с. Версия ЗАЗ‑968Р имела полуавтоматическое электромагнитное сцепление, трехступенчатую коробку передач и ограниченную максимальную скорость – 60 км/ч.
Благодарим за предоставленный автомобиль Дениса Хмельнова.
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
Нужен кредит на покупку авто?
• Новые правила Центробанка
• Анализ рынка + прогноз
• Обзор выгодных кредитных программ в октябре 2024 г.
21200