Еще один «китаец» нашей сборки: как едет? Какой расход?

«За рулем» протестировал кроссовер BAIC X55 по цене от 2 950 000 рублей

Большой?

На мойке наш огненно-красный Х55 попал в спорную ситуацию. Модель новая, поэтому в тарифной сетке ее не было.

Мойщики стали чесать репу: сколько же денег брать за помывку? Я настаивал, что это кроссовер среднего класса, как Chery Tiggo 7. На кассе же предлагали оплатить как за крупный SUV – очень уж солидно смотрится, богато:

– Гляди, тут даже утапливаемые дверные ручки есть!

И только когда я показал характеристики с размерами машины, сошлись на моей версии. Сэкономил!

BAIC X55. Цена в России – от 2 950 000 ₽

«За рулем» запустил сеть региональных телеграм-каналовВажные события, громкие или курьезные происшествия на дорогах. Держим руку на пульсе вашего города (или области).Выбирайте свой регион и подписывайтесь прямо сейчас

«ЗА РУЛЕМ» РЕГИОНЫ

Снаружи Х55 и впрямь импозантен. Тут и составной двухсекционный спойлер, и безрамочная фальшрадиаторная решетка, и светодиодные фары с прихотливыми изгибами-молниями.

Однако главная особенность осталась по ту сторону китайской границы – вместо привычных боковых зеркал на Х55 в Китае ставят усики с видеокамерами. С такими на мойке точно бы взяли по максимальному тарифу! Но на российских машинах – обычные зеркала.

Как едет?

– Давай сюда!

Фотограф издалека зазывает на живописную опушку леса. Но туда надо ползти по размытой грунтовке вперемешку с глубокими лужами. Сунулся, было, но машина почти сразу застряла. Выключил систему стабилизации и выбрался обратно на асфальт, зарекшись больше не ввязываться в такие экзерсисы.

Построен Х55 на модульной платформе BMFA, не подразумевающей полноприводную трансмиссию. Передняя подвеска McPherson, задняя – многорычажная.

Настроено шасси приятно: четкий руль, стабильность как на прямой, так и в поворотах. Но держите ухо востро: при 90–100 км/ч начинает приплясывать в колее.

Салон приятно выглядит и неплохо отделан, да и скрипов нет никаких. Расцветка также может быть черно-серой и черно-желтой. Двухзонный климат-контроль прост в управлении, но все настройки – через экран.

Эффективность тормозов нареканий не вызывает, хотя информативность привода не ахти: слишком тугая педаль. Да и свободный ход великоват.

Подвеска достаточно комфортная – гладко и беззвучно сглаживает дорожные каверзы. Разве что коротких «лежачих полицейских» не любит – лягается, громко срабатывая на отбой передними амортизаторами.

В оснащение входит весь приличествующий набор водительских ассистентов. Адаптивный круиз-контроль на трассе работает адекватно. Но однажды во время остановки на перекрестке вдруг отпустил вожжи, и машина внезапно ломанулась вперед – еле успел затормозить.

Багажник так себе – всего 350 л. Но удобен: электропривод двери, розетка на 12 В, петли для сумок и пакетов, а также два глубоких кармашка по бокам. Под полом – докатка размером 135/90 R17.

И еще: искренне не советую ездить в темноте с включенной функцией удержания в полосе: то и дело начинает тянуть руль в сторону, уводя на встречку. Софт явно требует доработки.

Что насчет динамики?

Среднеразмерные китайские кроссоверы предсказуемы: в девяти из десяти случаев они оснащены бензиновым турбодвигателем 1.5 и роботом с двумя сцеплениями. Вот и Х55 не стал сюрпризом.

Его мотор принадлежит к семейству Magic Core (заводской индекс А156Т2Н). Отдача составляет 177 л. с. и 300 Н·м. Главная особенность – пока еще диковинный для китайских машин турбонагнетатель с изменяемой геометрией направляющего аппарата. С ней мотор должен работать с большей отдачей во всём диапазоне оборотов и при меньшем расходе топлива. А на деле?

Капот освобождается из замка двумя кликами рычажка в салоне – шарить под капотом в поисках язычка не нужно. Резинки-уплотнители проложены спереди и сзади, но не по бокам. Вместимость бачка для стеклоомывайки – три литра. Емкость аккумулятора – 62 А·ч.

Для своей кубатуры моторчик и впрямь хорош: сочно тянет с самого «низа» и не скисает на «верхах». Заявленные 7,8 с разгона до сотни на мокром асфальте подтвердить не удалось. Но и 8,6 с (по моим замерам) в таких условиях – отличный результат. Равно как и 8,5 л/100 км среднего расхода топлива.

Семиступенчатый «мокрый» робот DCTF‑7S уже при небольшом минусе требует хотя бы трехминутного прогрева. Одной минуткой не отбояриться – холодный робот откровенно тупит, бережет сцепления. Но потом, раскочегарившись, делает свое дело неплохо. По большому счету, к нему только одна претензия – рывок при трогании с места. В пробках утомляет.

Защиты картера нет – только пластиковый фартук под бампером. Заявленный клиренс – 180 мм.

Как и у подавляющего большинства «китайцев», на ТО надо приезжать раз в 10 тысяч км. Интересно, что поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов предписано проверять на каждом ТО и менять лишь при необходимости. Это как? Хотелось бы четко прописанного регламента.

С остальными работами размытых формулировок нет. У робота замена масла (5 литров) предписана раз в 60 тысяч км, встроенному в топливный насос топливному фильтру – раз в 160 тысяч. Тормозная жидкость меняется раз в 20 тысяч км или через два года, а охлаждающая жидкость – раз в 40 тысяч км или через два года. Разумно.

Водителю удобно? А пассажирам?

Этот вопрос терзал меня добрых полминуты, когда я хотел воспользоваться аварийкой. Оказывается, китайцы не придумали ничего лучше, как пристроить ее на… потолке. Не дело: аварийка должна быть на самом видном месте и выделена красным цветом. Или вот площадка для телефона со слишком маленькими бортиками: смартфон с нее сваливается.

Кто додумался убрать на потолок кнопку аварийки? Неудобно и даже опасно!

Ручки не утапливаемые, а выкидные – надо хвататься за уголки, что не всегда удобно.

Других сколь-либо серьезных прорех в эргономике нет. Руль регулируется в двух плоскостях, диапазон настроек водительского кресла достаточен.

Сиденья с интегрированными подголовниками выглядят по-спорткаровски. Но в реальности спорта в них мало: спинка в поворотах не держит, в районе лопаток узко…

Экокожа на центральной части сидений – с перфорацией.

Второй ряд подкупает удобством посадки (двери открываются чуть ли не на прямой угол) и завидным простором – места навалом по всем направлениям. Однако отсутствие «грелок» на сиденьях смущает. На собираемой в России (завод Автотор, Калининград) машине, да еще и с ценой за три с хвостиком миллиона это недопустимо.

Второй ряд просторен, но регулировок нет. А в машинах из первой партии отсутствует и обогрев. В торце консоли – дополнительные воздуховоды и USB-разъем.

Обогрев заднего ряда, а заодно и ветрового стекла, руля и форсунок стеклоомывателей должен появиться на машинах из первой посленовогодней партии. Ждем, конечно.

Асфальтовые дороги – естественная среда обитания X55. На бездорожье ему вход заказан.

	Динамика, топливная экономичность		Нет полного привода

BAIC X55

Длина / ширина / высота / база 4620 / 1886 / 1680 / 2735 мм
Снаряженная / полная масса 1625 / 1970 кг
Объем багажника 350 л
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1502 см³; 130 кВт / 177 л. с. при 5500 об/мин; 300 Н·м при 1500–4250 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 7,8 c
Максимальная скорость 200 км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑92–95 / 53 л
Средний расход топлива 7,7 л / 100 км
Трансмиссия передний привод; Р7

Кто рядом

Модель	Длина, мм	Двигатели, л. с.	Цена, ₽
Chery Tiggo 7 Pro Max	4500	147–150	от 2 820 000
Chery Tiggo 8 Pro	4722	186	от 3 430 000
Dongfeng 580	4680	145	от 2 750 000
Geely Atlas Pro	4544	150–177	от 2 719 000
Jaecoo J7	4500	186	от 3 340 000
Jetour Dashing	4590	147–190	от 2 490 000
Jetour X70 Plus	4724	190	от 2 999 000
Haval Dargo	4620	192	от 2 799 000
Haval F7	4691	150–190	от 2 399 000
Haval M6	4664	143	от 2 079 000