Яркая внешность, кузов не ржавеет, начинка от Волги – почему советская машина не пошла в серию
Привет от совнархоза
Хрущевская экономическая и административная реформа, несмотря на всю свою неоднозначность и противоречивость, подстегнула творчество инженеров, техников, художников. Тех, кто мечтал делать что-то новое, необычное, передовое.
Сформированные в республиках и областях совнархозы (Советы народного хозяйства) получили возможность создавать местную промышленность без строгого контроля центрального начальства. Путь местных энтузиастов от идеи до ее реализации резко сократился.
И в начале 1960-х возникло несколько интересных автомобильных проектов. Самым ярким из них был микроавтобус Старт.
Нахимичили
Идея необычного автомобиля возникла у начальника главного автотракторного управления Северодонецкого совнархоза В. Антонова. А местом основного действия стала местная Северодонецкая авторемонтная база.
Именно на ней планировали создать очень необычный по тем временам автомобиль. Десятиместный микроавтобус решили делать из стеклопластика. Во второй половине 1950-х синтетическими материалами увлеклись и многие зарубежные производители автомобилей. Из стеклопластика в ГДР делали наружные панели серийных автомобилей Zwickau, которые с 1961 года получили имя Trabant. Кстати, разработкой этого материала в Германии занялись еще в конце 1930-х.
Концерн General Motors наладил мелкосерийное производство спортивного родстера Chevrolet Corvette с пластиковым кузовом.
Связано это было с бурным развитием химической промышленности, обеспечивающей производителей (не только автомобилей) новыми синтетическими материалами. В советской прессе много писали о «большой химии» и фантастических перспективах, которые она открывала.
В Северодонецке производили эпоксидную смолу и стеклоткань, которые и были необходимы для создания стеклопластикового автомобильного кузова. Еще до микроавтобуса в качестве эксперимента сделали автомобильный прицеп-дачу — один из первых в СССР. На нем и отработали технологию создания стеклопластикового кузова.
Форма и контрформа
В создании микроавтобуса активно участвовали выпускники Харьковского автодорожного института (ХАДИ).
Дизайн машины под руководством Ю. Андроса разрабатывали практически одновременно с отработкой стеклопластиковой технологии. Кузов нарисовали под явным американским влиянием: козырьки над парами фар, кили на задних крыльях. Ведь у микроавтобуса сзади был выступающий багажник.
Это было оригинальное решение, опробованное на опытном образце НАМИ-013 в начале 1950-х. А под влиянием американской стилистики в начале 1960-х находились множество и европейских, и японских компаний.
Технология постройки кузова была специфической. Сначала изготовили макет в масштабе 1:10. Следом — гипсовый макет, уже в натуральную величину. По этому макету сделали так называемую контрформу. А уже в ней выклеивали стеклопластиковый кузов автомобиля.
Съемные стеклопластиковые детали, клеили отдельно. Пластиковый кузов установили на стальную раму, а в наиболее напряженных местах, например в местах крепления дверей, усилили стальными элементами.
Старт проектировали под комплектующие единственного подходящего по классу отечественного автомобиля – Волги ГАЗ-21. Именно от него взяли подвески, серийный двигатель рабочим объемом 2,45 л, развивающий 70 л.с., и трехступенчатую коробку передач.
Достижение народного хозяйства
Любое предприятие в те годы мечтало представить свое изделие на главной выставке страны – ВДНХ. Ведь это давало возможность продемонстрировать свои достижения не только широкой публике, но и начальству, от которого зависела судьба проекта. В том числе начальству самого высокого, союзного, уровня.
Ведь совнархоз мог санкционировать и профинансировать опытные работы, в крайнем случае – мелкосерийное производство. Но не мог решить вопрос снабжения северодонецкого предприятия необходимыми ему комплектующими, производимыми заводами союзного подчинения. А для производства Старта нужны были узлы, детали, агрегаты Волги.
На ВДНХ Старт приехал в декабре 1963 года. Машину увидел сам Никита Хрущев — первый секретарь ЦК КПСС, а заодно и председатель Совета министров. Говорили, что высшего руководителя страны даже покатали на микроавтобусе.
О машине написала центральная советская пресса. Старт даже промелькнул на центральном телевидении. И в верхах приняли важнейшее для северодонецких энтузиастов решение: выделить им 50 комплектов необходимых для производства микроавтобусов комплектующих Волги.
Опытная партия предназначалась для испытаний. В том числе в автохозяйствах. Такие испытания называли тогда подконтрольными – производитель получал подробные отчеты о поведении машины от эксплуатационников.
Начало и конец
Второй автомобиль в 1964-м сделали для «определенного лица». Речь о Петре Шелесте – тогда первом секретаре компартии Украины. Такой высокопоставленный союзник был очень важен для развития проекта.
Участники проекта вспоминали, что Старт для высшего республиканского руководителя оснастили всяческими удобствами, в том числе телевизором. Кроме того, микроавтобус совместно с республиканским КГБ, снабдили спецсвязью.
Но ни Горьковскому автозаводу, ни Заволжскому моторному не нужна была головная боль с поставкой комплектующих еще одному (к тому же мелкому) предприятию.
Ведь комплектующие были нужны не только Горьковскому автозаводу, но и заводу РАФ. А вскоре и ЕрАЗу. А также автохозяйствам, таксопаркам и просто торговой сети, где их покупали владельцы частных ГАЗ-21. ГАЗ подчинялся союзному министерству, и лишь оно могло решать, куда, чего и сколько поставлять.
Против северодонецкой машины выступали еще и некоторые химики. Они воспринимали провинциальных энтузиастов как выскочек, не посоветовавшихся с маститыми учеными.
И выпуск Стартов притормозили. Отдельные автомобили собирали по заказам и уже на отремонтированных агрегатах от списанных из такси Волг. В Северодонецке построили около 100 микроавтобусов.
На счет три
Старт попытались делать еще два предприятия! В 1964-м В. Антонова, стоящего у истоков проекта, перевели в Донецкий совнархоз. По его инициативе выпуск Стартов попытались наладить на автобазе «Главдонбасстроя». Но по тем же причинам собрали лишь около десятка машин под новым именем – Донбасс.
Третью попытку предприняли уже в 1966 году. На сей раз в Луганске. Там Старты пытались делать по иной технологии. Кузов выклеивали не внутри контрформы, а по деревянному макету.
Однако технология оказалась менее пригодна для серийного производства. Ведь внешние панели кузова проходилось долго доводить до приемлемой формы. На Луганском автосборочном заводе до 1967-го изготовили только пару десятков микроавтобусов.
Где-то на белом свете
Старт был интересным, но обреченным проектом. В структуре промышленности тех лет, да и просто в той жизни ему не было места. И дело даже не в своеобразном дизайне и американской стилистике конца 1950-х.
Старт являлся потенциальным конкурентом РАФ-977. При этом проигрывал ему по ряду параметров. Старт был длиннее, чем РАФ, на 70 мм и имел такую же колесную базу (2700 мм), унаследованную от ГАЗ-21. Но вмещал на одного пассажира меньше, нежели латышский микроавтобус. Отдельный багажник для микроавтобуса – далеко не решающее достоинство.
Но все это мелочи, по сравнению с тем, насколько нетехнологичен для серийного производства был кузов Старта. И стоил он заметно дороже стального. Такому автомобилю в советском автопроме места не было.
Старт сохранился в памяти и стал знаменитым – во многом благодаря фильму Леонида Гайдая «Кавказская пленница, или новые приключения Шурика». Машина, получившая эпизодическую роль в картине, работала на «Мосфильме».
В некоторых советских организациях немногочисленные Старты служили десятилетиями. Ведь у стеклопластикового кузова было несомненное достоинство: стойкость к коррозии. Поэтому-то несколько раритетов сохранились и отреставрированы. И это прекрасно!
- 13 народных автомобилей СССР, которых как бы не было: о них читайте тут
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
Нужен кредит на покупку авто?
• Новые правила Центробанка
• Анализ рынка + прогноз
• Обзор выгодных кредитных программ в октябре 2024 г.
236940