Таким мог стать Москвич: как поставили крест на нашей малолитражке
Пожалуй, ни один советский автомобиль не показывали в Кремле столько, сколько малолитражку, которая должна была стать первым в СССР рассчитанным на частных владельцев автомобилем.
Последний показ, поставивший крест на неплохой машине, состоялся 19 июня 1945 года, когда Иосифу Сталину и другим членам Политбюро представляли перспективные послевоенные советские автомобили. Главный конструктор МЗМА Олег Дыбов и начальник экспериментального цеха – будущий главный конструктор Александр Андронов – пригнали на смотр и КИМ, и немецкий Opel Kadett, который, кстати, один раз уже сыграл в этой истории важную роль. И на сей раз Opel окончательно погубил скромного конкурента.
Сталин даже не смотрел в сторону спроектированной еще до войны и отработанной машины, на которую завод имел техническую документацию, а сразу указал на Opel. По словам Андропова, на их с Дыбовым мнение о том, что немецкий автомобиль несовершенен и его надо дорабатывать, вождь ответил:
– Не следует ничего изменять. Вам, конструкторам, только дай волю, и вы всё начнете переделывать. Когда освоите производство, тогда и займетесь переделками и улучшениями.
Так началась история Москвича‑400 и закончилась эпопея его несчастливого предшественника.
«Революция в быту»
Именно так – ни больше, ни меньше – описывали в советской прессе перспективный автомобиль в 1939 году, когда решение о создании малолитражки уже приняли на правительственном уровне. Это в большой мере действительно была революция, поскольку писали, что автомобиль предназначен именно частным владельцам. Прежде в СССР машины продавали лишь по специальным разрешениям и только известным, приближенным к власти людям – знаменитым актерам, писателям, ученым. А таковых было не так уж много.
Разговор о малолитражном автомобиле для личного пользования еще 30 июня 1938 года затеял инженер и публицист Георгий Зимелев. Причем его статью опубликовала «Правда» – главная газета страны, орган ЦК ВКП (б), которая случайных текстов, конечно, не ставила. Идея явно «носилась в воздухе», причем в высоких сферах.
Наконец, 27 августа 1938 года Главное управление автопрома наркомата среднего машиностроения приняло постановление о создании автомобиля массой около 800 кг, с расходом топлива на более 8 л/100 км и двигателем рабочим объемом не более 1,2 л.
Специалисты НАТИ изучили основные зарубежные аналоги. Есть версия, что их тоже показывали Сталину, который предложил взять от каждой машины лучшее.
Так или иначе, прямым аналогом выбрали британский Ford Prefect. Выбор, очевидно, был обусловлен тем, что подходы концерна Ford были хорошо знакомы советским инженерам по горьковским автомобилям. Кстати, еще одним вероятным аналогом будущей советской машины был немецкий Ford Eifel, по конструкции практически идентичный британской модели. Однако она выглядела современней. Возможно, сыграло роль и нежелание иметь дело с машиной из гитлеровской Германии. До заключения договора о ненападении с ней оставалось еще несколько месяцев.
За работу взялись совместно НАТИ, ЗИС и ГАЗ. Оборудование и оснастку для производства кузовов, а также комплекты крупных штампов для первых автомобилей заказали у известной американской компании Budd. В отличие от «начинки», которую решено было скопировать с фордовской, кузов решили делать собственный, причем на конкурсной основе. Приняли вариант художника Валентина Бродского.
Под производство решили перестроить и переоборудовать московский завод имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) – филиал Горьковского автозавода, на котором собирали грузовики ГАЗ-ММ.
Директором завода осенью 1939 года назначили Алексея Кузнецова. Как всегда в Союзе, работали в авральном режиме: завод проектировали параллельно с закупкой и монтажом оборудования. По первоначальным планам уже в 1939 году планировали собрать 100 автомобилей, в 1940‑м – 2400 машин. Заложили проектную мощность: 50 тысяч малолитражек в год – 35 тысяч с закрытым и 15 тысяч с открытым кузовами. Как писал Владимир Маяковский: «Я планов наших люблю громадье!»
Товарищи по классу
Ford Prefect, 1935–1939 годы. Колесная база – 2210 мм, четырехдверный закрытый, двухдверные закрытый и открытый кузова. Двигатель: 1,1 л, 34 л. с., трехступенчатая коробка передач.
Ford Eifel, 1935–1940 годы. Колесная база – 2286 мм, двухдверные закрытые и открытые кузова. Двигатель: 1,1 л, 34 л. с., трехступенчатая коробка передач.
FIAT 508 С, 1937–1953 годы. Колесная база – 2420 мм, двух- и четырехдверные открытые и закрытые кузова. Двигатель: 1,1 л, 32 л. с., четырехступенчатая коробка передач.
Opel Kadett, 1936–1940 годы. Колесная база – 2337 мм, двух- и четырехдверный закрытые и открытые кузова. Двигатель: 1,1 л, 23 л. с., трехступенчатая коробка передач.
Morris Ten, 1938–1948 годы. Колесная база – 2438 мм, четырехдверный закрытый кузов. Двигатель: 1,1 л, 37 л. с., четырехступенчатая коробка передач.
Austin Ten-Four, 1937–1947 годы. Колесная база – 2362 мм и 2700 мм, четырехдверный закрытый, двух- и четырехдверный открытые кузова. Двигатель: 1,1 л, 21 л. с., четырехступенчатая коробка передач.Акселерат
Автомобиль получился вполне современным. Конечно, внешне он был похожим на Ford Prefect, но всё же не копировал его. КИМ‑10 (закрытый автомобиль получил индекс КИМ‑10–50, с открытым кузовом – 10–51) отличали не только характерные ребра на боковинах кузова и дверях, но и множество иных деталей, включая форточки, разделенное ветровое стекло, крылья.
В отличие от иных советских автомобилей тех лет, КИМ имел наружную крышку багажника, открывающуюся вверх. На британском Форде багажник открывался вниз, а его крышка висела на наружных петлях.
КИМ‑10 имел колесную базу 2386 мм – чуть больше, чем у Префекта и большинства аналогов. Поэтому по меркам тех лет компактный автомобиль получился просторным.
К созданию шасси советские конструкторы подошли творчески. Интегрированную в кузов раму взяли не от Префекта, а от автомобиля Ford Anglia. Эту младшую в британской гамме модель делали только в двухдверным варианте. Вероятно, эту раму выбрали именно из-за меньшей металлоемкости и массы. Зависимые подвески на поперечных рессорах и механические тормоза полностью повторяли фордовские.
Скопировали и четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1,17 л (63,5×92,5 мм). Сначала мощность мотора со степенью сжатия 5,75 указывали 26 л. с., но для серийного автомобиля – уже 30 л. с. Очень приличный по тем временам показатель. Кстати, на некоторых версиях немецких Фордов тот же мотор выдавал и 34 л. с., а блок цилиндров послужил основой обширного семейства двигателей, которые ставили на европейские Форды вплоть до 1960‑х годов.
Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах тоже была фордовской. По меркам тех лет, да еще и для малолитражки британские приборы в салоне, включая даже часы, выглядели очень богато и элегантно.
Первый опытный КИМ собрали 25 апреля 1940 года, еще пару – в следующие два дня. А 1 мая автомобили отправили на демонстрацию на Красную Площадь. Вскоре один из них выставили в павильоне «Механизация» на недавно открытой в Москве выставке ВСХВ.
Тормозной путь
Директор завода КИМ писал позднее, что машину показывали членам политбюро четыре раза. Из них три раза – без Сталина. Но судьбоносным стал, конечно, тот показ, на котором присутствовал вождь, – в июне 1940 года.
К машине выдвинули ряд вполне устранимых замечаний. Но главным недостатком автомобиля Сталин посчитал двухдверный кузов. А начальник охраны вождя генерал Николай Власик поставил рядом с КИМ‑10-50 свой Opel Kadett – партию таких Опелей с четырехдверным кузовом закупили перед войной для распределения среди заслуженных граждан. В НАТИ такой Opel, кстати, тоже был, но с двухдверным кузовом кабриолет. Власик расхвалил немецкую машину и категорически раскритиковал советскую на ее фоне.
После этого показа задвигались жернова огромного и причудливого бюрократического аппарата. И 7 июля наркомат среднего машиностроения выпустил постановление о доработке автомобиля.
Планировали отделаться «малой кровью». КИМ получил встроенные в кузов вместо отдельно стоящих фары, лишился подножек. До 195 мм увеличили дорожный просвет. Не поменяли лишь цельнометаллическую крышу, которую раскритиковали за лишний расход металла. Кстати, не только на советских, но и на многих зарубежных автомобилях тех лет середину крышу делали из дерматина. Доработанный предсерийный автомобиль стал еще меньше напоминать Ford.
Этим же постановлением наркомата объявили конкурс на новый четырехдверный кузов. Условно – второй этап модернизации. К этой работе привлекли ГАЗ, ЗИС, сам КИМ и НАТИ. К 20 августа 1940 года предстояло сделать макет в масштабе 1:5. Но пока к производству готовили доработанную двухдверную машину.
Однако 14 августа вышло более «высокое» постановление Совнаркома и ЦК ВКП (б), которое предписывало уже к 15 октября изготовить образцы четырехдверного автомобиля, причем похожего именно на Opel Kadett. Дальше события развивались стремительно.
Масла в огонь подлила бравурная статья в «Известиях» о начале серийного производства. Опытную сборку КИМ‑10 действительно начали в сентябре. Но до конца года сделали лишь 31 автомобиль. Причем эти машины не считали товарными. Но рапортовать о грандиозных успехах, которых еще нет, было традицией. А статья попалась на глаза начальству, причем самому высокому.
Осенью 1940 года уже доработанный автомобиль вновь осматривало Политбюро. Правда, без Сталина. Вскоре вышло постановление Совнаркома и ЦК ВКП (б), констатирующее: машина доработана в соответствии с летними требованиями. Тем не менее, этим же постановлением выпуск готового двухдверного автомобиля запретили, а начало серийного производства четырехдверного КИМ‑10-52 наметили теперь на сентябрь 1941‑го.
Это постановление имело и иные серьезные последствия. Наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева за «неоднократное неисполнение решений правительства» сняли с должности и вернули директором на ЗИС. Всего лишь! Ведь директора завода КИМ Кузнецова «за опубликование заведомо ложной информации… рассчитанной на обман общественного мнения» не только сняли с должности, но и вскоре арестовали. Реабилитировали его только в 1959 году.
Казалось бы, история двухдверной малолитражки на этом закончилась. Но «битва» постановлений продолжалась. Вскоре вышло еще одно постановление, разрешающее все-таки собрать 500 двухдверных автомобилей. Ведь для них в США уже заказали и оплатили крупные кузовные детали.
О том, как развивались события вокруг долгожданной малолитражки, мы еще расскажем, – заходите почаще!
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
Нужен кредит на покупку авто?
• Новые правила Центробанка
• Анализ рынка + прогноз
• Обзор выгодных кредитных программ в октябре 2024 г.
26345