Немецкий премиум от 1,4 млн рублей: кузов не ржавеет, а что насчет моторов?

«За рулем» изучил кросс-купе BMW X6 2008–2014 годов выпуска

BMW X6 – основоположник моды на «кросс-купе»: фирма представляла модель как SAC – Sports Activity Coupe. По длине и ширине чуть превосходит X5, однако простора в салоне меньше. Задний диван – официально двухместный (трехместный с 2011 года предлагали как опцию).

Рестайлинг 2012 года свелся к легкой ретуши «лица» и новым опциям. Привод только полный. Механика и гибридная версия к нам не попадали.

«За рулем» запустил сеть региональных телеграм-каналовВажные события, громкие или курьезные происшествия на дорогах. Держим руку на пульсе вашего города (или области).Выбирайте свой регион и подписывайтесь прямо сейчас

«ЗА РУЛЕМ» РЕГИОНЫ

BMW X6 первого поколения (2008–2014 годы выпуска)

Достоинства

Премиальное оснащение.
Эталонные ездовые качества.
Кузов отлично противостоит коррозии.

Недостатки

Чертовски дорог в содержании.
Слишком сложные моторы.

Багажник очень эстетичен, но заявленных 570 л в нем не найти – меньше. Погрузочная высота оставляет желать лучшего. Но кросс-купе BMW покупают не ради багажника.

Моторы

Все моторы – с прямым впрыском и наддувом. Базовый – рядная «шестерка» 3.0 (306 л. с.). Ранние машины оснащали агрегатом N54B30, в 2010 году его сменил N55B30. По надежности разница между ними невелика. Диаметр цилиндра, ход поршня и степень сжатия одинаковые, но у N54 сложные и капризные пьезофорсунки, а у N55 – более стабильные электромагнитные. Изменилась и схема турбонаддува – Twin-scroll вместо Twin-turbo. Форсунки и ТНВД у обоих иногда требуют замены после 100 тысяч км. У N54 примерно столько же живет водяная помпа, у N55 ломается система изменения высоты подъема клапанов (Valvetronic) и стремительно засоряется вентиляция картера. Цепи ГРМ могут и выдержать 200 тысяч км, и сдаться после 120 тысяч.

Еще более болезненный V8 4.4 (407 л. с.) серии N63 славится запредельной термонагруженностью, от которой идет большинство недомоганий. Систему питания бесконечно дорабатывали – особенно по части форсунок. Хронические перегревы турбонагнетателей после 50–60 тысяч км так и не вылечили, многие другие болячки тоже.

Предпочтительнее выглядят трехлитровые дизели, у которых также сменилось поколение – было M57, стало N57. Гамма такова: xDrive30d (235 л. с.) и xDrive35d (286 л. с.) – до начала 2010 года, после – xDrive30d (245 л. с.) и xDrive40d (306 л. с.). Ожидания, что новое лучше старого, тоже не оправдались. Самая надежная версия – поздний M57, где победили разрушение заслонок впускного коллектора. И ресурс его намного выше – до 500 тысяч км, тогда как N57 держится около 350 тысяч.

Все моторы чрезвычайно чувствительны к качеству масла и топлива.

Коробки передач

Вместе с моторами меняли и коробки передач. До 2010 года работали шестиступенчатые ZF 6HP26 и 6HP28 (разница в перевариваемом моменте), после – восьмиступенчатая ZF 8HP70. По набору недомоганий они схожи – так, у всех невысок ресурс некоторых втулок. В целом достаточно надежны, переборки обычно требуют к 200 тысячам км, а служат свыше 300 тысяч км. Любой ремонт очень дорог, а оттянуть его позволит укороченный интервал замены масла – с рекомендованных 60 тысяч км до 40–50 тысяч км.

К системам полного привода (в основе – многодисковая муфта) нареканий нет, за исключением подтекающих сальников.

Эксплуатационные болячки

Подвеска довольно сложная – двухрычажная схема спереди, многорычажная сзади. Опционально может быть оснащена амортизаторами изменяемой жесткости (EDC) и пневмобаллонами – после 100 тысяч км это скверные варианты для покупки. Слабоваты ступичные подшипники, всё остальное достаточно живучее.
Рулевое управление по железу крепкое, но досаждает глюками управляющей электроники. С электроникой же связаны и прочие типовые недомогания X6: блок ЭБУ может отсыреть из-за забитого дренажа в районе салонного фильтра, сбоят электропривод ручника и парктроники, с годами закисают платы в ручках дверей – тогда хандрит бесключевой доступ. В остальном машина очень надежна.