Нагар, перегрев, сложный ремонт… — 7 проблем распространенного мотора Ford

Эксперт «За рулем» провел анализ неисправностей двигателей Ford EcoBoost

Полуторалитровый двигатель Ford EcoBoost имел модификации под индексами M8DA, M8MA, M9DA, M9MA мощностью 150-182 л.с. Он устанавливался на такие автомобили, как Kuga, C-Max 2, Focus 3, на протяжении пяти-шести последних лет прошлого десятилетия.

«За рулем» запустил сеть региональных телеграм-каналовВажные события, громкие или курьезные происшествия на дорогах. Держим руку на пульсе вашего города (или области).Выбирайте свой регион и подписывайтесь прямо сейчас

«ЗА РУЛЕМ» РЕГИОНЫ

Конструкция EcoBoost

Четырехцилиндровый, шестнадцатиклапанный бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива снабжен турбонаддувом. Охлаждение наддувочного воздуха происходит в жидкостном теплообменнике. Блок и головка цилиндров выполнены из алюминиевого сплава. Привод ГРМ – ременный.

1. Разрушение поршня второго цилиндра EcoBoost

Проблема эта порой преследует владельцев автомобилей, пробежавших немного больше 50 тысяч км. Явление страшное. Причем, обратите внимание, идет не просто разрушение одного из поршней, а именно поршня второго цилиндра. О причинах ведутся многочисленные диспуты на разных интернет-площадках. Кто-то винит детонацию, которая происходит из-за низкого качества нашего бензина, но все же странно, почему страдает именно поршень второго цилиндра.

Поршень разрушен, компрессия в цилиндре отсутствует.

Датчик детонации в четырехцилиндровых моторах стоит обычно между вторым и третьим цилиндрами, а потому должен бы хорошо «слышать» аномальное, взрывное сгорание.

Другие авторы утверждают, что происходит гидроудар, когда накопившееся в углублении впускного трубопровода масло забрасывает в цилиндр. «Ванна» во впускном трубопроводе действительно велика и наполнена маслом, проникшим вместе с картерными газами, а также там оседает некоторое количество водяного конденсата. И, по мнению части авторов статей и роликов, интенсивный поток воздуха из компрессора подхватывает частицы масла и масляной эмульсии и забрасывает их именно на впуск второго цилиндра, что и приводит к гидроудару.

Этот поршень разрушился полностью и высыпался в поддон, а шатун, как положено, пробил блок цилиндров, показав «руку дружбы».

Я же считаю, что до прямого гидроудара дело не доходит, а вихрь действительно забрасывает масло во второй цилиндр. И вот тут наступает злостное явление, называемое LSPI. Преждевременное воспламенение смеси в двигателе (LSPI) возникает на не очень больших оборотах и при умеренной нагрузке. Этому способствует слой масла, оставшийся на стенке цилиндра. Причем в двигатель производитель рекомендует заливать масла, не допускающие LSPI. А вот состав той эмульсии, которую картерные газы «натащили» в ванну впускного трубопровода, уже вряд ли можно назвать защищающим от LSPI. И поэтому как раз во втором цилиндре и происходит мощное предварительное воспламенение, ломающее поршень.

2. Слабая конструкция EcoBoost

Блок цилиндров выполнен по схеме Opendeck – свободно стоящие цилиндры не связаны с верхней частью блока, что снижает жесткость конструкции. Тонкостенные чугунные гильзы не доходят до привалочной плоскости под головку блока цилиндров.

На ранних моторах еще выполнены проточки между цилиндрами, что, с одной стороны, снижает взаимные деформации, но еще больше снижает жесткость. В результате довольно рано начинается раздутие цилиндров в форме эллипса и конуса. В результате тонкая алюминиевая стенка трескается и начинается пробой газового стыка. Всё – блок неремонтопригоден.

Трещина привела к негерметичности газового стыка.

3. Высокая теплонапряженность и перегрев EcoBoost

Перегрев часто возникает из-за загрязнения радиатора системы охлаждения двигателя. Охлаждение у автомобилей с этим мотором и так работает в напряженном режиме, потому что охлаждение наддувочного воздуха осуществляется охлаждающей жидкостью.

Последствия же перегрева и так «горячего» мотора разрушительны. Пробивает прокладку головки блока цилиндров, и ее заменой не обойтись – часто «ведет» привалочную плоскость ГБЦ.

Случались даже трещины расширительного бачка.

Выпускной коллектор интегрирован в головку блока цилиндров, чтобы улучшить показатели турбокомпрессора, но это вызывает перегрев стенки блока цилиндров.

4. Сложность ремонта EcoBoost

Мотор сложен в обслуживании даже при небольшом ремонте. Приведу лишь пару примеров.

Насос охлаждающей жидкости вращается приводным ремнем, но для замены нужно снять ремень ГРМ, что потребует спецприспособлений.

Насос охлаждающей жидкости расположен «глубже», чем ремень ГРМ.

Гидрокомпенсаторов нет, поэтому надо не забывать каждые 100 тысяч км регулировать зазоры в приводе клапанов.

5. Проблемы EcoBoost, присущие всем моторам с прямым впрыском

Форсунки непосредственного впрыска «торчат» распылителями прямо в камеру сгорания. Поэтому распылители постепенно закоксовываются. Такое расположение форсунок приводит к тому, что впускные клапаны зарастают нагаром, ведь на них попадает поток картерных газов, смешанных с частицами масла, а моющих струек бензина, как в системе распределенного впрыска, нет.

6. Ненадежные патрубки подачи воздуха от турбокомпрессора EcoBoost

К настоящему времени большая часть дефектных патрубков, рвущихся под воздействием высокой температуры и давления наддувочного воздуха, уже заменены, но если вам досталась машина с небольшим пробегом, то, возможно, деталь придется поменять.

7. EcoBoost необходим турботаймер

Двигатель получился настолько горячим и термонагруженным, что его совершенно недопустимо глушить сразу после поездки.

Двигателю Ford EcoBoost 1,5 л турботаймер просто необходим.

Пренебрежение этим правилом резко сокращает надежность работы и ресурс мотора. Нужно или вырабатывать привычку никогда не глушить мотор сразу, или устанавливать турботаймер – либо в составе сигнализации, либо как отдельное устройство.