Надежный турбодизель, АКП ходит 250 тыс. км: а что не так с этим «корейцем»?

«За рулем» детально изучил историю болезней кроссовера Hyundai ix35

В 2010 году кроссовер Hyundai ix35 воспринимался весьма современным. Что оставило от него беспощадное время?

Hyundai ix35 с заводским кодом LM пришел на смену популярной модели Tucson и производился с 2010 по 2015 год. Все автомобили на вторичном рынке исключительно импортные – помимо Южной Кореи сборка осуществлялась в Словакии и Чехии.

«За рулем» запустил сеть региональных телеграм-каналовВажные события, громкие или курьезные происшествия на дорогах. Держим руку на пульсе вашего города (или области).Выбирайте свой регион и подписывайтесь прямо сейчас

«ЗА РУЛЕМ» РЕГИОНЫ

За рубежом самым мощным мотором была атмосферная «четверка» 2.4 модели G4KE (170–176 л.с.) из семейства Theta II. А вот на нашем рынке ix35 предлагался только с двухлитровыми двигателями.

На большей части автомобилей стоит бензиновый четырехцилиндровый атмосферник 2.0 с кодом G4KD (150 л.с.) семейства Theta II образца 2005 года. А после небольшого рестайлинга 2013 года его сменил двигатель G4NA семейства Nu той же мощности.

Дизели менее популярны (около 10% предложений на вторичке) и представлены двухлитровыми агрегатами серии D4HA (136 и 184 л.с.).

Hyundai ix35 делит платформу с Kia Sportage третьего поколения. В ее основе – «тележка» легковой модели Hyundai Elantra со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади.

Примерно половина автомобилей – переднеприводные. На машины с полным приводом для подключения задних колес до конца 2011 года устанавливали электромеханическую муфту японской компании JTEKT, затем – электрогидравлический узел фирмы Magna Powertrain.

Механическая коробка передач в зависимости от исполнения может быть пятиступенчатая M5GF1, либо шестиступенчатая M6GF/M6СF. А корейский шестиступенчатый автомат существовал в версии A6MF1 с бензиновыми двигателями и A6LF2 – с дизелями.

Кузов

Прочность лакокрасочного покрытия кузова не образцовая. В большей степени появлению сколов и царапин подвержены автомобили, окрашенные более простым акрилом, а не металликом.

Очаги коррозии после вспучивания краски в первую очередь можно обнаружить на задних колесных арках и двери багажника, а также на капоте и передней части панели крыши.

С окрашенных пластиковых деталей нередко облезает слой лака, а кроме того внешний лоск часто портят элементы с отделкой под хром, у которых вспучивается обтягивающая их пленка.
Ветровые стекла с зоной электроподогрева щеток стеклоочистителя нередко трескаются при перепадах температуры в морозы. А чтобы опционный панорамный люк не заклинил из-за перекоса в приводе, его нужно регулярно обслуживать с очисткой и смазкой направляющих.
Сырого климата долго не выдерживает недостаточно защищенная от воды камера заднего вида на пятой двери – восстановлению она, как правило, не подлежит. Кроме того, от сырости страдают и датчики парктроника – более надежно они выполнены у рестайлинговых машин моложе 2013 года.

Салон

Наименее надежна электрика у автомобилей первых лет выпуска. Проблемы могут возникнуть с системой бесключевого доступа и блоком мультимедийной системы (чаще всего отказывает функция Bluetooth). Нередко выходил из строя щиток приборов – он гас или наоборот, без причины включал всю гирлянду контрольных ламп.

После 5–6 лет интенсивной работы нередко начинает гудеть электромоторчик «печки». Но он не всегда нуждается в замене – нередко хватает очистки и смазки.

Салон рекордов долгожительства не ставит – материалы отделки недорогие. Кожаная отделка руля задолго до 100 тысяч км может иметь изрядно потертый вид. С креплений кресел со временем облезает краска и появляется ржавчина.

Любая из обивок сидений не слишком долговечна. Кожзам на боковинах спинок кресел в мороз нередко трескается. А у подушек передних сидений на дорестайлинговых машинах от трения с острыми краями каркаса наполнитель выкрашивается на пол. После 2013 года на каркас ставили защитную подкладку.

Скрипы интерьера почти неизбежны – особенно зимой, до прогрева салона. Часто источником посторонних звуков становится подлокотник между передними креслами – лечением являются приклеенные возле его замка кусочки из любого упругого материала.

Двигатели

2.0 G4KD

Двухлитровый атмосферник G4KD семейства Theta II имеет распределенный впрыск, блок цилиндров с чугунными гильзами, алюминиевую 16-клапанную головку блока (ГБЦ) без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения.

Общий ресурс – около 300 тысяч км. Цепной привод ГРМ способен прослужить до 120–150 тысяч км.

Главная проблема этого мотора – задиры в цилиндрах, которые в начальной стадии нередко возникали уже при пробеге около 50 тысяч км. В дальнейшем их прогресс сопровождается растущими расходом масла и шумностью работы мотора. При этом зачастую происходит износ юбки поршня и повреждение колец.

Проблему в значительной степени можно уменьшить установкой в мотор маслофорсунок для охлаждения поршней. Эту операцию предлагают многие мастерские.

Кроме того, риск задиров снижает надлежащее состояние системы охлаждения, в которой помимо своевременного обновления антифриза нужно регулярно промывать пакет радиаторов.

А вот повысить вероятность появления задиров может некачественное топливо, от которого страдает каталитический нейтрализатор. Он расположен вплотную к блоку цилиндров, и при осыпании его керамических сот крошки могут попадать в цилиндры.

2.0 G4KD

2.0 G4NA

Появившийся после рестайлинга 2013 года двухлитровый атмосферник серии G4NA семейства Nu сохранил ту же архитектуру, распределенный впрыск и цепной привод ГРМ. Но алюминиевый блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами обновился, а в ГБЦ стали устанавливать гидрокомпенсаторы.

Общий ресурс также составляет около 300 тысяч км. Цепь в приводе ГРМ стала долговечней и способна выдерживать 150–200 тысяч км.

Проблемой с задирами в цилиндрах страдает и этот мотор, хотя в меньшей степени и на более существенных пробегах – процесс обычно запускается не ранее 100 тысяч км, и к критическому состоянию с шумной работой мотора и повышенным расходом масла приходит к пробегу 150–180 тысяч км.

Этот мотор не менее требователен к качеству смазки, топлива и охлаждения. Так же, как и у предшественника, сохранились вопросы к каталитическому нейтрализатору. А поршневые кольца стали еще более склонными к залеганию.

2.0 G4NA

2.0D D4HA

Двухлитровый турбодизель серии D4HA с двумя цепями в приводе ГРМ, гидрокомпенсаторами и системой впрыска Common Rail является собственной разработкой корейской компании. С любой степенью форсировки он показал себя достаточно надежным. Общий ресурс – около 350 тысяч км.

Форсунки и ТНВД (все марки Bosch) требовательны к качеству топлива. При пробеге около 100 тысяч км может развалиться демпферный шкив коленчатого вала. Бывают сбои в работе датчика давления наддува – при этом мотор начинает неровно работать на средних оборотах. Турбокомпрессоры Garrett способны беспроблемно трудиться до 200 тысяч км.

Ресурс около 150 тысяч км имеют свечи накаливания, клапаны системы рециркуляции EGR и сажевые фильтры.

2.0D D4HA

Коробки

МКП

Пятиступенчатая механическая коробка передач M5GF1 у автомобилей старше 2011 года способна загудеть подшипником дифференциала всего через 50–60 тысяч км. Впоследствии узел был доработан.

Шестиступенчатая коробка M6GF (и ее версия M6СF с бензиновым мотором 2.0 серии Nu) поводов для критики, как правило, не дает.

Сцепление обычно держится до 100–120 тысяч км. На этом же пробеге у дизельных версий может потребовать замены и двухмассовый маховик, особенно дорогой у более мощного мотора. Однако можно и сэкономить – есть качественные неоригинальные узлы.

МКП

АКП

Шестиступенчатый автомат HPT A6MF1 с бензиновыми двигателями и A6LF2 с дизелями показывает ресурс около 250 тысяч км.

Гидроблок предпочитает комфортный температурный режим и чистое масло, которое следует обновлять через 60–70 тысяч км – иначе неправильное давление вдобавок приведет и к подгоранию фрикционов.

При излишне активной езде быстро изнашиваются блокировки гидротрансформатора. Неадекватная работа из-за сбоев в управляющей электронике устраняется перепрограммированием блока управления.

После 100–120 тысяч км возможен отказ управляющих соленоидов – при этом чаще всего появляются проблемы с нечетными ступеням или передачей заднего хода.

Шасси

У полноприводных дорестайлинговых ix35 могут срезаться шлицы проходящего сквозь раздаточную коробку промежуточного вала и правого привода. Впоследствии шлицевую часть сделали более коррозионностойкой, добавили резиновое уплотнение и стали использовать иную смазку.
На машинах 4×4 с автоматом через 100–150 тысяч км из-за коррозии и износа шлицевых соединений не исключен ремонт раздаточной коробки и замена главной пары. Чтобы избежать столь дорогостоящих последствий, нужно тщательно следить за состоянием уплотнений и пыльников валов.
Подвесной подшипник карданного вала у дорестайлинговых ix35 может износиться через 80–100 тысяч км – опора меняется отдельно, а впоследствии узел лучше защитили от грязи.

Любая из муфт подключения заднего привода (электромеханическая в начале выпуска, а с конца 2011 года – электрогидравлическая) быстро выходят из строя при попадании внутрь влаги.

Через 100–120 тысяч км могут появиться усталостные трещины материала эластичной муфты в соединении с задним редуктором. Сам редуктор надежен при условии обновления в нем масла каждые 100 тысяч км.
Первое время малым ресурсом отличались амортизаторы – конструкцию пришлось дорабатывать в 2011 году. Вдобавок с амортизаторов слетали и начинали греметь пыльники – самостоятельно закреплять их можно хомутами либо изолентой.
Задние пружины иногда существенно проседали через 25–40 тысяч км. А у полноприводных машин через 60–100 тысяч км способен разрушиться кронштейн заднего рычага, к которому крепится стойка стабилизатора – ремонт осуществляется сваркой.
Чтобы через 3–5 лет развальные болты нижних рычагов задней подвески не закисли вплоть до их замены только вместе с рычагами, узел нужно защищать от ржавчины.
Сайлентблоки и меняемые отдельно от рычагов шаровые опоры передних рычагов служат около 100–120 тысяч км. Стойки и втулки стабилизаторов обычно нуждаются в замене через 30–40 тысяч км. Опорные подшипники передних стоек, равно как и ступичные подшипники, нередко меняются через 60–90 тысяч км.
В рулевом управлении с электроусилителем у машин вплоть до 2015 года через 100–120 тысяч км могут разбиваться шлицевые соединения карданного шарнира вала рулевой колонки. Стуки втулок рулевой рейки обычно не возникает ранее 100 тысяч км.

Итого

Hyundai ix35 образцовой надежностью не отличается и со временем может потребовать немалого внимания. Выбирать лучше из рестайлинговых экземпляров помоложе. Меньше хлопот принесут дизельные версии, а из бензиновых – те, что с передним приводом.