Обзор российского рынка грузовой техники в 2024

Одновременный уход из России всех европейских, японских и прочих производителей грузовиков логично породил бреши на прилавках. Все вместе они занимали примерно треть рынка. Половину этой части делили шведские марки Volvo и Scania, располагавшие сборочными предприятиями в Калуге и Санкт-Петербурге.

Год 2022‑й дал заметное проседание продаж во всех сегментах. Зато в 2023‑м произошел небывалый скачок – продано свыше 144 тысяч коммерческих машин, что превысило рекордный показатель 2012 года.

Такая наша доля

Рекомендуем

Ресурс в 1 млн км и никаких преград – монстр из прошлого

Кризис в целом позади, но нерешенных вопросов еще достаточно. В частности, сложная ситуация сохраняется с дорожной, погрузочной и прочей специальной техникой. Сложная, но не катастрофическая, поскольку в дело быстро включились китайские и турецкие производители.

Не случилось радикальных потрясений и в главных грузовых сегментах – тяжелых грузовиков и легкого коммерческого транспорта. Но есть очень неприятный момент.

До введения санкций российские производители были хозяевами на домашнем рынке, занимая свыше его половины. А по итогам 2023 года за ними меньше трети, тогда как доминировать стали компании из Китая. За два года они подняли долю с 8% почти до 60%.

Впрочем, в категории легких развозных грузовичков россияне гегемонию сохранили: ГАЗ и Соллерс, оперативно наладивший сборку моделей Atlant и Argo, при поддержке УАЗа спокойно заполнили все освободившиеся ниши. Втроем обеспечили свыше 80% потребностей, причем доля ГАЗа выросла до 58%.

Наверное, не совсем благодаря тому, что Газель Next – идеальный автомобиль, и лучшего просто не найти. Но его выбрало большинство, а китайские компании пока толком не включились здесь в конкурентную борьбу. А им есть что предложить, причем по интересным ценам.

В тяжелом секторе ситуация иная.

Наступление Китая

КамАЗы моделей 43118 и 65115 были абсолютными лидерами продаж в 2022 году, но суммарная доля КамАЗа упала уже тогда – почти на 12%. Понятно, что покупатели в массе приняли выжидательную позицию, отложив многие покупки на потом – когда санкционный туман развеется. Но годом позже КамАЗов купили еще на процент меньше. А модели 43118 и 65115 заняли лишь пятое-шестое места в топе самых востребованных моделей. Первые четыре позиции – у продукции китайских марок Sitrak, FAW и Shacman.

КамАЗ‑42118 с колесной формулой 6×6 стал самым востребованным крупнотоннажным грузовиком в 2022 году – при уходе всех основных конкурентов. Тогда разошелся тиражом 8456 штук. В прошлом году показатель скромнее – 6481 машина.

В нынешнем году картина несколько иная: в период с января по апрель доля КамАЗа потихонечку прибавлялась, а у «китайцев» снижалась. Однако самой продаваемой моделью остался Sitrak C7H – по крайней мере, в категории магистральных седельных тягачей.

Рекомендуем

Россия vs НАТО – битва бронемобилей

Среди причин такого предпочтения называют, например, более выгодные условия лизинга. А в 2023 году китайские компании плотно отлаживали сервис: перевозчики говорят, что большинство запчастей Sitrak обеспечивается в течение пяти дней. Двухмесячные простои в ожидании, отмечаемые поначалу, теперь крайне редки.

Ожидается, что КамАЗ ответит на это более демократичными ценовыми условиями. Выгодно ли заводу «продавать больше, но дешевле» – вопрос непростой. Тем более что цены на китайские грузовики отнюдь не заниженные и росли намного быстрее: на 30–50% в 2023 году против 10–15% у КамАЗа. Чему сильно способствовало увеличение утильсбора.

Рынок новых грузовых автомобилей (полной массой свыше 3,5 т)

Продажи по маркам в 2023 году, Топ-10

Линия защиты

Госпрограмма льготного лизинга, охватывающая продукцию всех российских производителей грузовой и автобусной техники, – вещь привлекательная, но дозированная. Гораздо больше бюджетных средств выделено на льготное кредитование, а при покупке тяжелой техники лизинг выгоднее. И по-любому на всех желающих субсидий точно не хватит.

Так что основной мерой защиты интересов отечественных заводов остается утилизационный сбор. Величина его зависит от степени локализации, и для ввозимой в сборе тяжелой грузовой техники достигает астрономических цифр. Особенно для подержанной старше трех лет.

Сложно понять, насколько утильсбор защищает заводы, которые формируют свои цены, пристально глядя на цены иностранных конкурентов. Но кошельки покупателей облегчает очень эффективно. К примеру, для новых грузовиков и самосвалов полной массой свыше 20 тонн сбор превышает 2 млн рублей. И этой защиты, похоже, недостаточно, коль скоро КамАЗ наряду с АвтоВАЗом эпизодически просят поднять ставки.

В любом случае благополучие отечественных заводов всецело зависит от решений правительства, а оно своих в обиду не дает. Этим пока определяется вся ситуация на автомобильном рынке – что легковом, что грузовом. У марки Sinotruk, кстати, есть планы открыть производство машин Sitrak в Челябинске. Кто следующий?

Рынок легких коммерческих автомобилей (LCV)

Продажи LCV по маркам в 2023 году, Топ-10

Секрет фирмы

Успехи марки Sitrak, о которой два года назад у нас мало кто слышал, невозможно не заметить. Сходу захватила свыше 16% рынка тяжелых грузовиков, а модель Sitrak C7H стала самой продаваемой в сегменте – реализовано 23,6 тысяч единиц. Большей частью магистральные тягачи.

Лидер российских продаж – Sitrak C7H. Копирует популярную линейку MAN TGA: тягачи с колесной формулой 4×2, 6×2 и 6×4, самосвалы 6×4 и 8×4. С прошлого года запущена обновленная версия C7H Max.

Рекомендуем

Самые интересные прототипы Пекинского автосалона — когда серийное производство?

Почему именно она, а не FAW или Foton? Объяснить нетрудно. Sitrak – подразделение китайской госкомпании Sinotruk, выпускающее лицензионные грузовики MAN.

Продукция MAN прекрасно знакома нашим перевозчикам и сервисным предприятиям. Цены – приемлемые. По всей видимости, в сознании клиентов C7H – самая адекватная замена всей «европейской семерке» (Volvo, MAN, Scania, Mercedes-Benz, DAF, Iveco, Renault), полным составом покинувшей Россию. Число дилерских центров марки Sitrak в России перевалило за 80.

Модель Shacman F3000 от компании Shaanxi также основана на платформе MAN – и продажи тоже значительные. А грузовики FAW самостоятельной разработки, более выгодные по ценам, столь же высоким спросом пока не пользуются.

Слабая параллель

В отличие от легкового рынка, где параллельный импорт обеспечил около 11% поставок новых машин, по грузовикам эта схема толком не заработала. Ввозить их дорого и сложно – получаются завышенные и неконкурентные цены.

По разным оценкам, «параимпорт» обеспечивает не более 2–3% поставок коммерческого транспорта. Большей частью это легкая техника. Так, относительно высок спрос на Ford Transit и Renault Master по ценам от 4,5–5 млн рублей. Популярен пассажирский минивэн Hyundai Staria – вошел в Топ‑10 самых продаваемых моделей.

На тяжелые машины, официально не поставляемые, тоже есть покупатели. В частности, продано несколько сотен грузовиков Mercedes-Benz Actros. На выбор – китайской, турецкой или немецкой сборки. «Немец» выходит на 5 млн дороже «китайца», но некоторым нужен именно он.

Похоже, особых перспектив у параллельного импорта грузовиков нет. Диапазон «моделей в наличии» очень узкий. Правда, на заказ продавцы готовы добыть практически любую.

• «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube