Стойкий кузов, ресурсные агрегаты, хорошая репутация. А что не так с этим «немцем»?

Эксперт «За рулем» изучил неисправности Volkswagen Golf (2012-2020)

Volkswagen Golf шестого поколения, производившийся до 2012 года, оказался не слишком удачным по части надежности, больше всего расстраивая моторами и коробками передач. А как показал себя его сменщик? В седьмом поколении Volkswagen Golf серии 5G1 с 2012 по 2020 годы для европейского рынка делали на немецких заводах компании в Вольфсбурге и Цвиккау, а для американского – в мексиканском Пуэбло. Сохранив формат трех- или пятидверных хэтчбеков или универсала, он получил новую корпоративную платформу MQB. А силовые агрегаты – либо новые, либо существенно доработанные.

«За рулем» запустил сеть региональных телеграм-каналовВажные события, громкие или курьезные происшествия на дорогах. Держим руку на пульсе вашего города (или области).Выбирайте свой регион и подписывайтесь прямо сейчас

«ЗА РУЛЕМ» РЕГИОНЫ

Так, вместо проблемных бензиновых турбо-«четверок» 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА111 появились двигатели нового семейства ЕА211 с ремнем вместо бедовой цепи в приводе ГРМ. Двигатели 1.8 и 2.0 TSI с кодом ЕА888 – модернизированные, более удачного третьего поколения. А у дизелей 1.6 и 2.0 TDI серия ЕА189 уступила место более современной ЕА288.

Для других рынков Volkswagen Golf имел версии и гибридные, и полностью электрические, и с литровым трехцилиндровым турбомоторчиком, и с появившимся в 2017 году новейшим 1.5 серии DADA. А у нас более 80% всех Гольфов, продающихся на вторичке, – с бензиновыми моторами семейства ЕА211.

Старший агрегат 1.4 TSI (122–150 л.с.), на который приходится 54% предложений, ровно вдвое популярней младшего 1.2 TSI (105 л.с.), с которым всё равно немалые 27% автомобилей. А третий по встречаемости – атмосферник 1.6 (110 л.с.) серии CWVA (12% автомобилей).

В основном именно с ним, помимо доступных и с другими моторами механических коробок передач (всего в трехпедальном исполнении – треть автомобилей), встречается классический шестиступенчатый гидроавтомат Aisin (10% машин).

Самая же популярная коробка передач – семиступенчатая роботизированная DSG серии DQ200 (с ней 58% автомобилей). А вот полноприводные версии 4Motion с муфтой Haldex пятого поколения у нас экзотика – всего лишь 2% предложений. С самыми мощными моторами и на полноприводниках также единично встречается и шестиступенчатый преселектив DQ250.

Рестайлинг 2016 года не слишком заметно отразился на экстерьере и в основном добавил электронных опций топовым версиям.

Лакокрасочное покрытие слабовато держится за оцинкованный металл панелей. Если не реставрировать места небольших повреждений, краска может отходить целыми кусками. Наиболее уязвимые локации – на стыке заднего крыла и бампера, на капоте и передней кромке крыши над ветровым стеклом.

Кузов

Двухсторонняя гальванизация металла и заводское воскование скрытых полостей свое дело делают – коррозии кузов сдает позиции неохотно. Поиск серьезной ржавчины при безаварийном прошлом, как правило, не приводит к результатам. В то же время глубокие сколы вглубь металла вполне способны окрашиваться в бурый цвет.

Остекление мягковато и легко затирается – на щетках стеклоочистителей лучше не экономить. Дренажный канал испарителя кондиционера требует периодического внимания – забившись грязью, угрожает появлением болотца в передней части салона. А уплотнители задних дверей недолговечны: через 5–8 лет могут начать пропускать не только пыль, но и воду.

Нередко отказывает откидная камера заднего вида в эмблеме на двери багажника. Затейливый узел оказался не слишком хорошо защищенным от влаги и грязи. Как и у других моделей Volkswagen Group, не отличается надежностью привод замка лючка бензобака.

Салон

Электроника нередко дает различные сбои, особенно в более насыщенных ею рестайлинговых версиях. Чаще всего встречаются глюки медиасистемы – но, как правило, дело ограничивается элементарной перепрошивкой.

Восстановить работу климат-контроля можно адаптацией или обновлением программного обеспечения. Но проблема нередко оказывается и механической: капризничают электроприводы управления установкой, в которых через 100–130 тысяч км могут износиться пластиковые шестерни. Привод меняется в сборе, но сравнительно недорог.

Салон изготовлен из простых с виду, но при этом качественных и долговечных материалов. Даже обивка руля и сидений долго сопротивляются старению. Следы существенного износа на любом из элементов салона свидетельствуют о пробеге не менее 100 тысяч км.

Если заключит приборка, ее придется менять. Просто взять с разборки не получится – придется «договариваться» с защитой мультиплексной электронной сети.

Двигатели

1.2 и 1.4 TSI

Турбомоторы 1.2 и 1.4 принадлежат к появившемуся в 2011 году семейству ЕА211, которое оставило в прошлом многие проблемы предшественника. Они также оснащены непосредственным впрыском, но имеют алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Вместо цепного привода ГРМ использован ремень, который лучше менять по регламенту: при его обрыве гнет клапаны. Система охлаждения стала более сложной. Модуль, объединяющий двухтермостатный блок и водяной насос, как правило, требует замены уже вскоре после 100 тысяч км. Однако в целом эти моторы сравнительно надежны и имеют общий ресурс около 280 тысяч км.

Как у турбо-предшественника ЕА111, не исключен повышенный расход масла из-за залегших поршневых колец – но начинается он позже, после 120–150 тысяч км. В 2014 году поршневая была модернизирована, и рубеж отдалился еще больше.
Бензин АИ-92 этим моторам категорически противопоказан – с высокой долей вероятности выведет из строя поршни, при разрушении которых дело доходит до задиров на стенках цилиндров.
Через 100–150 тысяч км может потребовать внимания актуатор турбонагнетателя – клинит его шток. Торопиться ремонтировать или менять этот отдельно поставляемый узел не стоит. Тяга нередко просто теряет подвижность – например, закиснув при длительной стоянке. Зачастую ее реально вернуть к жизни, просто расшевелив и смазав.
Младший двигатель 1.2 поначалу имел проблемы с фазорегулятором в приводе ГРМ – до его модернизации в 2015 году.
В группе риска у обоих моторов топливный насос высокого давления, катушки зажигания и форсунки.

Появившийся после рестайлинга мотор 1.5 TSI из того же семейства EA211 получил возможность работы по экономичному циклу Миллера, функцию отключения половины цилиндров в режимах малой нагрузки и фильтр твердых частиц. То есть стал еще сложней, не прибавив в надежности и ремонтопригодности.

1.6

Атмосферник 1.6 серии CWVА также принадлежит семейству ЕА211. Агрегат с общим ресурсом более 300 тысяч км проще турбомоторов – сохранил распределенный впрыск. В приводе ГРМ также использован ремень.

Двигатель изначально избежал стука поршней при перекладке, свойственной предшественнику, атмосфернику 1.6 серии CFNA. Источник лишних звуков в нем после 120–150 тысяч км обычно скрывается в изношенных гидрокомпенсаторах.

Однако и этот мотор не миновал риска масложора из-за залегания колец, в борьбе с которым поршни пережили несколько ревизий – чем свежей год выпуска, тем лучше.

Дроссельная заслонка нуждается в очистке от отложений каждые 50–70 тысяч км. А ближе к 100 тысячам км у плавающих оборотов бывают и другие виновные: регулятор холостого хода или топливные форсунки.

1.8 и 2.0 TSI

Турбомоторы 1.8 и 2.0 принадлежат уже к третьему, наименее проблемному поколению агрегатов серии ЕА888. Они имеют ресурс около 300 тысяч км и больше не проявляют склонности к гигантскому расходу масла. Накопление нагара на впускных клапанах существенно уменьшено за счет появления комбинированного впрыска топлива.

Как и у младших моторов, после 100–120 тысяч км нечасто, но выходит из строя модуль термостата/помпы. Случаются как течи, так и отказы «умного» электронноуправляемого термостата, который способен обездвижиться в произвольном положении – угрожая как перегревом, так и недогревом двигателя.

После 100–120 тысяч км способен отказать регулятор давления наддува, особенно у ранних версий мотора: с 2014 года узел модернизировали четырежды.

В системе смазки может подвести свой регулятор – двухступенчатого масляного насоса. А в системе вентиляции картера – маслолоотделитель и PCV-клапан.

1.6 и 2.0 TDI

Турбодизели 1.6 и 2.0 (ЕА288) имеют ресурс более 350 тысяч км и в целом показали себя неплохо. Хотя достаточно сложны и не обошлись без слабых мест.

При пробеге около 100 тысяч км могут выйти из строя насос охлаждающей жидкости с пластиковой крыльчаткой и натяжитель ремня ГРМ, понадобиться замена уплотнений форсунок или клапанной крышки. А у двухлитрового агрегата вдобавок способна износиться опора со стороны коробки передач и разрушиться тонкая прокладка под ГБЦ.

После 150 тысяч км может подклинивать клапан EGR, а от пробочного режима движения забивается сажевый фильтр – но иногда его удается прочистить. Форсунки и топливный насос высокого давления крайне чувствительны к качеству топлива.

Коробки

МКП

Вопреки репутации «механики» шестиступенчатая MQ250 и пятиступка MQ200 на наименее мощных версиях не беспроблемны. Обе конструктивно слабоваты дифференциалом: подшипник способен провернуться обоймой в корпусе, а при большой нагрузке или из-за недостатка смазки сателлит может «привариться» к оси. Кроме того, не слишком долговечны подшипники – могут загудеть уже через 150–180 тысяч км.

Шестиступенчатая коробка MQ350 на полноприводных модификациях покрепче, но и у нее к 200 тысячам км задний подшипник первичного вала способен разбить свое посадочное место в крышке.

У любой из коробок от агрессивной езды быстро изнашиваются муфты синхронизаторов и вилки механизма переключения передач.

АКП

Классический шестиступенчатый гидроавтомат Aisin Warner TF-61SN (он же 09G по классификации немецкого производителя) является совместной с японцами разработкой еще 2003 года. И был существенно модернизирован по части гидравлики 10 лет спустя. В целом достаточно неплохой агрегат, обычно имеющий ресурс не менее 250 тысяч км.

Он чувствителен к чистоте смазки и температурному режиму, поэтому официально «вечную» жидкость лучше обновлять каждые 50–60 тысяч км со снятием и чисткой поддона. Загрязненное продуктами износа масло скажется на состоянии не только насоса и втулок, но и гидроблока. Признаки его износа – рывки при переключениях. Замена дорога, но можно существенно сэкономить, восстановив гидроблок в специализированной мастерской.

При агрессивной езде первыми и довольно быстро, через 80–120 тысяч км, износятся блокировки гидротрансформатора. А после 100 тысяч км может забарахлить селектор выбора передач – из-за отказа микровыключателя, который меняется отдельно и недорог.

DSG

Ставший притчей во языцех изначально ненадежный преселективный семиступенчатый робот DSG серии DQ200 с двумя сухими сцеплениями после своего появления в 2007 году был многократно и вполне успешно модернизирован. К моменту появления на седьмом Гольфе во многом был доведен до ума, перестав быть главной головной болью.

Ресурс редукторной части – на уровне 250–300 тысяч км. Блок мехатроники при бережной эксплуатации, как правило, не привлекает к себе внимания ранее 150 тысяч км. Да и сцепления научились выдерживать вполне приличные 120–140 тысяч км – особенно после очередной ревизии материала их фрикционных дисков в 2014 году.

Рекомендуем

110 тыс. км с Гольфом: DSG все еще жива

Из-за слишком высокого в некоторых режимах давления в гидросистеме в утонченной в ходе очередной модернизации алюминиевой стенке корпуса гидроаккумулятора могут возникнуть трещины и развиться течь. Для автомобилей, выпущенных в период с 2013 по 2016 год, по этому поводу даже была отзывная кампания. Избежать замены мехатроника по этой причине помогает как можно более свежая прошивка блока управления коробкой.

Шестиступенчатый преселектив DQ250 со своими мокрыми сцеплениями был изначально надежней, и способен прослужить до 300 тысяч км. Разработанная совместно с компанией BorgWarner коробка имеет не менее нежный, чем у автомата Aisin, мехатронный гидроблок управления и так же нуждается в обновлении масла каждые 50–60 тысяч км.

Шасси

У версий 4Motion в подключающей заднюю ось муфте Haldex пятого поколения нет полноценного масляного фильтра, вместо которого использовали обычную сеточку. От грязного масла уже через 40–60 тысяч км страдает масляный насос – благо, исполненный отдельным модулем. Заменять масло и очищать сетку следует каждые 20–30 тысяч км – даже после модернизации узла в 2015 году, сделавшей насос более выносливым.

Версии с младшими моторами имеют сзади полузависимую подвеску с упругой балкой, тогда как более мощные модификации – многорычажку. Обе надежны: ранее 100 тысяч км из строя могут выйти разве что амортизаторы.

Передние амортизаторы служат по 120–140 тысяч км. На этом же пробеге могут износиться ступичные подшипники – и передние, и задние меняются вместе со ступицей, причем задние менее долговечны у полноприводных версий.

Через 100–120 тысяч км у рычагов передней подвески McPherson могут начать поскрипывать уставшие задние сайлентблоки. Примерно столько же выдерживают стойки переднего стабилизатора. А при износе интегрированных втулок придется покупать весь фирменный стабилизатор в сборе.
Рулевые наконечники способны продержаться больше 100–120 тысяч км. При появлении стуков рулевого механизма реечного типа с электроусилителем зачастую помогает не ремонт, а просто подтяжка: со временем возникает люфт между зубьями рейки и мотора. У самого электроусилителя с возрастом могут начаться проблемы из-за разрушений в проводке.

В тормозной системе неплановые вопросы возникают разве что к усилителю. Если педаль тормоза становится тугой и появляется индикатор неисправности тормозной системы, причину первым делом нужно искать в вакуумном шланге.

Итого

В седьмом поколении Volkswagen Golf улучшил репутацию, которую пошатнул его предшественник. Неплохой автомобиль для покупки в подержанном виде предоставляет широту поиска – ведь кузов по-прежнему долговечен, а провальных моторов и коробок у седьмого Гольфа больше нет.