Орган власти: полная история первого серийного лимузина СССР
В отличие от всех последующих лимузинов московского завода, ЗИС‑101 так и не стал главным властным автомобилем страны. Высшие руководители на нем не ездили. Потому и привычных легенд о знаменитых пассажирах по отношению к этой машине не родилось.
Тем не менее, сегодня по интересу коллекционеров и по цене ЗИС‑101 вполне успешно конкурирует с потомками – несмотря на то, что позднее легковых машин ЗИС и ЗИЛ делали гораздо меньше. У такой судьбы самого массового московского лимузина есть разные причины.
Путевка в жизнь
Решение о создании на заводе имени Сталина представительского автомобиля приняли осенью 1933 года после встречи наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе с директором ЗИСа Иваном Лихачевым. По одной из версий, инициатива исходила от наркома. По другой – от амбициозного Лихачева, которого задела попытка ленинградского завода «Красный путиловец» развернуть производство копий американского седана Buick. Вероятно, амбиции директора и желания наркома просто совпали.
Так или иначе, в плане реконструкции московского завода записали увеличение ежегодного производства грузовиков до 70 тысяч в год и организацию выпуска ни много ни мало 10 тысяч легковых автомобилей. К слову, в 1933 году ЗИС произвел менее 21 тысячи грузовиков, а на 70 тысяч вышел лишь в 1949 году.
Портрет будущего автомобиля набросал в 1934 году на встрече с работниками завода сам Иосиф Сталин: «Нам нужно строить машину большую, семиместную, которая был бы удобна для обслуживания деловой жизни Советского Союза». Именно такую машину на заводе имени вождя уже и начали делать.
СРОЧНО В НОМЕР!
Фантастическая идиллия 1930‑х годов: Дворец Советов и автомобили ЗИС.Первая публикация о ЗИС‑101 – рассказ главного конструктора завода Евгения Важинского – появилась в нашем журнале в 1934 году. На иллюстрациях был, правда, еще Buick Serie 90 1934 модельного года. Позднее «За рулем» постоянно писал о лимузине и его модификациях, а с 1939‑го машина красовалась на унифицированных ради экономии обложках. А на одной нестандартной обложке на фоне эскиза гигантского, так и не построенного Дворца Советов, изобразили не только ЗИС‑101, но и ЗИС‑102.
Первая публикация в журнале «За рулем» о ЗИС‑101.Ленинградский пролог
Первые советские представительские автомобили Л‑1 (они же – Красный путиловец, они же – Ленинград‑1) построили в 1932 году. Машина с рядным 8‑цилиндровым двигателем мощностью 105 л. с. была копией модели Buick 32–90. Внешне советские автомобили отличала эмблема и штампованные колеса вместо спицованных американских. Л‑1 показывали в Москве, говорили о планах выпуска 20 тысяч машин в год. Но у завода не было автомобильного опыта, и перед ним поставили иные задачи, в том числе производство танков. Дело ограничилось несколькими опытными образцами.
Партийный билет
В Москве разобрали один из двух прибывших на ЗИС ленинградских Л‑1 (в заводских документах ЗИСа они фигурировали как КП – «Красный путиловец»). На основе его кузовных элементов, попутно модернизируя стилистику, построили первый полноразмерный макет.
Создатели ЗИС‑101 пристально следили за интенсивным обновлением дизайна линейки марки Buick и старались не отставать от американской моды. В итоге четвертый эталонный макет 1935 года выглядел вполне современно, а чертежи кузовных деталей уже начали передавать в производство.
Но тут по указанию руководства макет упаковали в ящик и отправили в Америку на фирму Budd. Это решение, в общем-то, было правильным. Самостоятельно создать кузов, тем более подготовить его серийное производство, ЗИС вряд ли бы смог. Особенно в те сроки, которые наметили. А фирма Budd была признанным авторитетом в этом деле и, кстати, совладельцем аналогичных компаний в Великобритании и Германии.
Принимать работу в Америку ездила большая заводская делегация. По дороге, во Франции, Лихачев успел даже заказать эскизы и известной фирме Chausson. Но на окончательный облик ЗИС‑101 это не повлияло. Эталонный американский макет по своей стилистике – практически уже серийный ЗИС‑101, – по многим линиям и элементам кузова напоминал свежий Buick Roadmaster 1936 года. Но машины похожи примерно в той же мере, в какой многие американские автомобили тех лет похожи друг на друга.
Шасси с колесной базой 3605 мм и агрегаты ЗИС‑101, по сути, были сборником инженерных решений Бьюиков 30‑х годов. Рама с Х‑образной средней частью была как на модели 1933 года. У ленинградского Л‑1 и Бьюика 32–90 1932 года, с которого его копировали, она была другой – без усилителя. Но в точности шасси Бьюика 1933 года зисовская рама не повторяла: по-другому, например, расположили выпускной тракт и аккумулятор.
Советский лимузин получил простые зависимые подвески на продольных рессорах. На автомобилях концерна GM уже с 1934 года применяли передние независимые пружинные подвески.
Тормоза, как и у большинства американских автомобилей тех лет, были механическими, но с вакуумным усилителем, так называемым бустером. Для условий СССР механические тормоза были лучшим решением: ни промышленность, ни тем более автохозяйства к изготовлению и обслуживанию гидравлики были не готовы.
Рядный 8‑цилиндровый двигатель ЗИС‑101 рабочим объемом 5,76 л (85×127 мм) развивал 90 л. с. и имел степень сжатия 4,8. Мотор очень похож на тот, что стоял на Л‑1, то есть – на двигатель Buick 32–90. Эта «восьмерка» рабочим объемом 5,65 л (84,1×127 мм) и со степенью сжатия 4,8 на американской машине развивала 115 л. с., а на Л‑1 со степенью сжатия 4,4, как писали в советской прессе, выдавала 105 л. с. Что сомнительно.
Коробка передач ЗИС‑101, как и у американского аналога, была трехступенчатой.
Кузов представлял собой сложную деревометаллическую конструкцию. Использовали бук, дуб, лиственницу, ясень. Всё это надо было аккуратно и точно собрать. Получалось далеко не всегда, и претензии к скрипу дерева, отчетливо слышному в салоне серийных машин, поступали на завод постоянно.
Зато салон ЗИС‑101, по дизайну тоже решенный в американском стиле и немного напоминающий интерьер автомобилей Packard, для СССР был феноменально богат и комфортен. Многое на ЗИС‑101 появилось в нашей стране впервые: часы, радиоприемник и даже отопитель салона.
Первые три ЗИС‑101 сделали без перегородки. Но серийные машины были с поднимающимся стеклом между передним диваном и остальной частью салона с откидными сиденьями – страпонтенами. Однако официально ЗИС‑101 считали шести-, а не семиместным.
Первое шасси ЗИС‑101 было готово в марте 1936 года. Позднее ветеран завода Николай Осипов описывал историю, как шасси еще с деревянной лавкой вместо сиденья «угнал» Лихачев. Пока Осипов на минуту отошел от шасси, поставленного возле цеха, директор успел сделать круг по территории завода. А потом Лихачев и Осипов съездили на этом же шасси в Подольск – невзирая на мартовскую погоду. Рассказ, конечно, смахивает на легенду. Но в нее можно и поверить, ведь искреннего энтузиазма, желания сделать новое и даже невозможное, у многих тогда действительно хватало.
Вскоре опытные машины пошли в дальний испытательный пробег. Но предстояло самое важное испытание – показ автомобиля в Кремле.
О том, как складывалась в дальнейшем судьба ЗИС-101, мы еще расскажем – заходите почаще!
- «За рулем» можно читать и в Телеграм
Нужен кредит на покупку авто?
• Новые правила Центробанка
• Анализ рынка + прогноз
• Обзор выгодных кредитных программ в октябре 2024 г.
15789