Предупрежден - значит вооружен

ТЕХНИКА

/ТЕСТ

ПРЕДУПРЕЖДЕН -

ЗНАЧИТ ВООРУЖЕН

НАВЫКОВ У АБС СТАНОВИТСЯ ВСЕ БОЛЬШЕ. КАК И СПОРОВ ОБ ИХ ВОЗМОЖНОСТЯХ

ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН

РИСУНКИ / ОЛЕГ ВОЕВОДОВ

Со времени прихода в нашу жизнь антиблокировочных систем (АБС) большинству водителей запомнилось, что электронная помощница немного уступает опытному водителю, но незаменима, когда за рулем "чайник". А поскольку "чайником" себя никто не считает...

В общем, многие относятся к АБС скорее со снисхождением, чем с уважением. Дескать, ставят иностранцы всякие "навороты", чтоб брать подороже, - приходится мириться. А годы между тем идут, системы совершенствуются. Выяснить, что они могут сегодня, мы решили на примере самой дорогой редакционной иномарки - "СААБ 9-5 Аэро" (см. ЗР, 2000, № 10; 2001, № 8).

ПРИНИМАЕМ ВЫЗОВ

Большинству известно, что торможение "на юз" - не самый верный способ остановки: лучше, когда колесо немного проскальзывает. Насколько - зависит от многих факторов; как правило, это 10-20%.

Подготовленному водителю (слово "опытный" здесь будет не совсем точным), тормозящему на грани блокировки или использующему прерывистое торможение, удавалось "переиграть" первые системы АБС. А теперь? Наконец, интересно ее действие не просто при торможении, а, скажем, при попытке тормозить и одновременно работать рулем.

В общем, вопросов много. Чтобы ответить на них, попросим водителя и автомобиль проделать несколько упражнений. Для полноты картины воспользуемся двумя видами покрытий. На мокром базальте, использованном нами для моделирования льда или укатанного снега, получился коэффициент сцепления 0,14, на мокром асфальте - 0,76. Оговоримся: речь идет о максимальном значении расчетного коэффициента сцепления для данного автомобиля и покрытия. То есть, сначала затормозили, потом, зная максимальное замедление, посчитали коэффициент. Стоит повторить процедуру на другом автомобиле, других шинах, другом асфальте или же просто затормозить в юз - результат будет другим. В нашем случае он оказался очень хорошим. Скажем, в теории значение 0,76 ближе к сухому асфальту, чем к мокрому.

Теперь о том, что вытворяли. Моделируя ту или иную аварийную ситуацию, пытались выйти из нее тремя способами: действуя только рулем (уворачиваясь без торможения), используя руль и одновременное торможение с АБС и, наконец, руль и торможение без АБС (извлекали соответствующий предохранитель, отключая таким образом АБС). Водитель при этом пробовал по-разному работать педалью тормоза - лишь бы переиграть АБС (если получится).

Я БЫ В ЦЕЗАРИ ПОШЕЛ

Для начала простейшее упражнение - торможение на прямой. Пока под колесами асфальт, водителю удается точно дозировать усилия на педали тормоза, так что результаты не позволяют судить о превосходстве электроники над человеком или наоборот. Выезжаем на "лед" (здесь и далее - мокрый базальт). Со скорости 40 км/ч, примитивно "ударив" по педали тормоза на машине с отключенной электроникой, останавливаемся через 46 м. Теперь тормозим "правильно". Несколько попыток - лучший результат 41 м. Подключаем АБС, разгоняемся, бьем по тормозам - 37,4 м. Вот,..., обманула! Пробуем увеличить скорость - 60 км/ч. "Чайник" оттормозился за 101 м, "профессионал" - за 98 м, электроника - за 93 м. Опять продули!

Что ж, попробуем поиграть на поле соперника. На "миксте" - разном покрытии под левыми и правыми колесами - АБС вряд ли поддастся человеку. Итак, под правой половиной "лед", под левой - асфальт. Тормозим с 60 км/ч: с АБС - 37 м, без нее - 41 м. Но основное преимущество электроники не в метрах - куда важнее различия в поведении автомобиля. В одном случае - только удар по педали тормоза, в другом - сложная работа тормозами, скоординированная с действиями рулем. Стоит ошибиться - машину начнет крутить.

Теперь поиграем по нашим правилам - заставим систему поработать на "переставке" (см. рис. 1). Стандартный тест на управляемость покажет возможности объезда неожиданно возникшего препятствия. Предполагается, что водитель уходит от столкновения на соседнюю полосу и останавливается там.

Вначале на "льду". Водитель "вступает" за 15 м до препятствия. При фиксированных расстояниях требуется выполнить маневр на максимально возможной скорости.

Результат на сей раз не в пользу современной электроники. Работая только рулем (не касаясь педали тормоза), водитель сумел выполнить маневр на скорости 43,2 км/ч. Если пытаться, подобно Юлию Цезарю, делать сразу несколько дел, в данном случае - рулить и тормозить, цифры хуже. С подключенной АБС - 35,6 км/ч, а с торможением "по-хитрому", но без электроники - 35,4 км/ч.

Основная проблема при торможении в том, что машина, спрямляя траекторию, врезается в препятствие. К счастью, здесь это резиновые конусы. Выходит, на голом льду выгоднее объезжать препятствие, не пытаясь тормозить - даже на машине с АБС. На всякий случай проверили, что будет, если дистанцию увеличить до 20 м. Результат, в общем, тот же, хотя различия в способах прохождения уже менее заметны. Только руль - 50 км/ч, руль плюс тормоз - 48 км/ч.

Попробуем на асфальте... ого, а здесь-то картина меняется. На тех же 20 метрах при большем коэффициенте сцепления АБС отрабатывает нормально. В обоих вариантах скорость составила около 85 км/ч. Выходит, система не очень любит лед?

Перед тем как поставить точку в этой части теста, обратим внимание, что даже при недостаточной эффективности АБС на скользком покрытии есть выигрыш - в характере поведения автомобиля. При объезде препятствия без торможения водитель вынужден долго бороться с колебаниями машины. Если же объезжать и тормозить (АБС - задействована), ловить ее несколько проще и, в конечном счете, останавливается она на соседней полосе раньше.

НЕ НАДО РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ

Автомобиль, как известно, не любит слишком резких действий водителя. Может, и АБС тоже? Попробуем вместо "переставки" другой маневр - вход в поворот. Здесь занос задка, снос передней оси или боковое скольжение всех колес происходят после плавных, если не сказать - нежных действий водителя. Не угадал скорость на входе в поворот - машина не впишется.

Смоделируем ситуацию, когда водитель, войдя в поворот постоянного радиуса, не рассчитал скорость. Он может просто отпустить газ и, работая рулем, пытаться описать дугу в пределах своей полосы или же привлечь в помощь тормозную систему, с АБС или без нее. Итого... правильно, три варианта.

Мокрый асфальт, радиус поворота 35 м, водитель работает только рулем... 67 км/ч. При увеличении скорости машину выносит из поворота (см. рис. 2).

То же, но с торможением в повороте без АБС - 69 км/ч. Быстрее поедешь - или снесет, или, если колеса заблокируются, вообще понесет прямо, а не по дуге. Скорее всего, еще и крутанет.

Теперь с АБС... 79 км/ч. Вот это неплохо. Без резких маневров у АБС и впрямь получается лучше.

Повторяем эксперимент на "льду", радиус поворота уже 50 метров. Вход без торможения - 61 км/ч, с торможением без АБС - 69, с АБС - 75. На "льду" выигрыш электроники у человека меньше, чем на асфальте. Знать, и вправду АБС не любит чересчур скользких покрытий. Как и резких движений.

МЕЖДУ НАМИ, ПРОФЕССИОНАЛАМИ

Если у современной АБС так много достоинств и почти нет недостатков, почему асы ее недолюбливают? Оказывается, за то, что ухитряется ограничивать водителя в экстренной ситуации.

Известно, что подготовленный пилот использует педали тормоза и газа не только для торможения и разгона, но и для управления машиной. У спортсменов арсенал таких приемов весьма широк - не все даже можно описать словами. Поэтому рассмотрим всего один, наиболее простой.

Даже тренированный водитель иногда "теряет" машину. Скажем, неожиданно возникает занос - и автомобиль разворачивается поперек движения. Если ничего не предпринять, через мгновение колеса уцепятся за дорогу и потянут машину в сторону. Один из способов выйти из сложной ситуации (не утверждаем, что лучший) - ударить по тормозам (буквально). Кратковременная блокировка колес может погасить интенсивность вращения, а длительная - заставит автомобиль продолжить вращение, сохранив при этом первоначальное направление движения. Проще: машина с заблокированными колесами будет вращаться вокруг оси, но двигаясь прямо и не уходя с дороги. Водитель поопытнее может отпустить тормоз после первого полного оборота и двигаться дальше в нужном направлении. Не очень опытный - продолжит крутиться до полной остановки, оставаясь на дороге. Но все это справедливо, только когда АБС отсутствует.

Для иллюстрации описанной ситуации мы провели простой эксперимент (см. рис. 3). Заставили машину ехать "переставку" без выходного коридора и с явно завышенной скоростью. Движение рулем при выполнении маневра вызывало "тарированный занос". С этого момента водитель начинал ловить машину и пытаться вернуть ее на дорогу. Как и раньше, способов три: работа только рулем, работа рулем и удар по педали тормоза с включенной АБС, наконец, удар по педали тормоза без АБС. В последнем случае важен момент, когда водитель блокирует колеса и не имеет значения, что он делает с рулем.

Траектории движения автомобиля во всех трех случаях отличаются (см. рис. 3). Проще всего с блокировкой колес: главное - повернуть руль в нужную сторону, и когда машина туда нырнет, дать по тормозам. Через несколько секунд она, сделав пару оборотов, остановится у двух конусов, обозначающих выходной створ, к которому нужно было приехать.

"Веселее" пойдут дела, если просто рулить. На коротком участке СААБ несколько раз "перекладывает" справа налево так, что и опытный водитель едва успевает крутить баранку, чтобы погасить колебания.

С АБС - ситуация похожа на предыдущую, но сложнее. Машина отказывается совершать быстрые перекладки и стремится распрямить дугу. Амплитуда колебаний оказывается выше, а их число - меньше.

ПОМНИ, КАЖДЫЙ ГРАЖДАНИН

Любой, даже самый матерый водитель, не застрахован от ошибок. В то же время любая, даже самая умная электроника не всесильна. Вначале небольшая иллюстрация к "человеческому фактору".

Упражняясь с АБС, опытный водитель способен довольно точно дозировать усилие на педали тормоза, но он готов к этой работе и настроен на нее. Когда же обычного, "среднестатистического" водителя мы заставили испугаться (на СААБе втихаря перевели селектор "автомата" из положения "паркинг" в положение "драйв"), от неожиданности тот топнул по педали тормоза (с заранее установленной тензопедалью), развив на ней более 30 кгс. Для сравнения: испытуемый СААБ блокирует колеса (с отключенной АБС) на "льду" при усилии на педали 5-6 кгс, на брусчатке - 11-13 кгс, на мокром асфальте - около 20 кгс. Комментарии нужны?

Что касается электроники, то основной принцип работы АБС - не дать колесам заблокироваться. Но бывает, блокировка выгодна: не только когда используют специальные приемы вождения, но и при обычном торможении на рыхлом снегу, гравии или мягком грунте. Наконец, важно помнить, что приемы торможения с АБС и без нее разнятся. Электронная помощница становится эффективной, когда превышено некоторое усилие на педали тормоза. Скажем, для нашего СААБа - после 8-10 кгс на льду и 20-25 кгс на асфальте. В любом случае это усилие должно превышать то, при котором на автомобиле с отключенной АБС заблокируются колеса.

Выводов два. Во-первых, на машине с АБС нужно не гладить педаль тормоза, а смело бить по ней. Во-вторых, если при покупке есть выбор - комплектация с АБС и без нее, не бросайтесь на вариант подешевле. Хотя бы потому, что у машин, спроектированных под электронную систему, очень чувствительная педаль тормоза. Это делают специально, чтобы порог блокировки оказался превышен уже при небольших усилиях на педали. Купив такую машину без АБС, вы почти наверняка будете блокировать колеса в экстремальной ситуации. Впрочем, что предпочесть - решать вам. О последствиях мы рассказали. А кто предупрежден, тот вооружен.

РЕЗЮМЕ

Современные АБС переигрывают человека в преобладающем большинстве случаев. Они помогают реже попадать в аварийные ситуации, однако ограничивают возможности для выхода из них. При торможении во время маневра немного спрямляют траекторию. Не любят резких движений рулем и очень скользких покрытий.

"Даже с очень эффективной АБС избегайте критических ситуаций. Зимой лучше ездить "на шипах".

"Автомобили, чья тормозная система спроектирована под АБС, должны продаваться и эксплуатироваться только с нею".

Желтая кривая - траектория движения при работе только рулем, зеленая - руль и торможение с АБС.

Желтая кривая - траектория движения при работе только рулем, зеленая - руль и торможение с АБС, красная - руль и торможение с отключенной АБС.

Желтая кривая - траектория движения при работе только рулем, зеленая - руль и торможение с АБС, красная - руль и торможение с отключенной АБС.