Послушаем, понюхаем, посмотрим

ТЕХНИКА

/ЭКЗАМЕНЫ

ПОСЛУШАЕМ, ПОНЮХАЕМ, ПОСМОТРИМ

ЕСТЬ ЛИ ПРОК ОТ НАЦИОНАЛЬНОЙ СЕРТИФИКАЦИИ

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ, МАКСИМ САЧКОВ

Чтобы выйти на рынок, новый автомобиль должен сдать вступительные экзамены - сертификационные испытания. Обычно к общим положениям добавлен национальный колорит - требования, которые предъявляются только в отдельно взятой державе. Кто-то упирает на безопасность, кто-то на экологию... Безоговорочного выполнения этих дополнений государство требует поголовно от всех автомобилей: не важно, иномарка или родная продукция.

Россия - не исключение: здесь тоже своя система сертификации и дополнительные национальные требования. Для легковых автомобилей их четыре: к внутреннему шуму, содержанию вредных веществ в салоне, вентиляции и отоплению, управляемости и устойчивости. Грузовики и автобусы вдобавок сдают экзамен по обзорности.

На первый взгляд это кажется абсурдом: страна "жигулей" и КамАЗов предъявляет к современным и совершенным иномаркам особенные требования?!

ПОСЛУШАЕМ...

Правило ЕЭК ООН устанавливает ограничения на внешний шум, издаваемый автомобилем. Просторная Россия, где за рулем можно просидеть сутки кряду и проехать лишь десятую ее часть, дополнительно нормирует шум внутренний - устойчивый гул двигателя, трансмиссии, шин, проникая в салон, утомляет водителя. А усталость - причина многих аварий.

Один из самых сильных и неприятных - шум при разгоне. До того как взяться за прибор, специалисты просматривают технические характеристики, определяя оптимальный режим испытаний. Например, если мотор выдает "максималку" на 5000 об/мин, то наибольший шум следует ловить в интервале 2250-4500 об/мин. Замеры повторяют несколько раз.

Второй этап испытаний - более спокойный и тихий. Водитель включает повышенную передачу и едет с постоянной скоростью в течение нескольких минут. Обычно устраивают несколько заездов на разных стационарных режимах в диапазоне 70-120 км/ч.

ПОНЮХАЕМ...

Вредные газы, проникающие в салон, действуют на водителя похлестче любого шума. Не хватало, чтобы автомобиль стал газовой камерой для будущего владельца!

За шесть часов до начала испытаний автомобиль заправляют почти под завязку и проветривают. Двадцатиминутной поездки со средней городской скоростью 50 км/ч достаточно для анализа. Прямо внутри автомобиля экспресс-тестерами определяют количество окислов углерода (СО) и азота (NOх). Для выявления углеводородов (СН) салонный воздух собирают в колбочки и дают "понюхать" лабораторным приборам - хроматографам. Дизельные автомобили, помимо этого букета вредных газов, выделяют пары акролеина - вещества с резким запахом, содержащегося в топливе. У легковушек и грузовиков пробы берут в одной точке; в салоне автобуса делают три замера (впереди, посередине и сзади), а у сочлененного - дополнительно в хвостовой части.

Не угорит ли хозяин на стоянке, прикорнув с включенной "печкой"? Согласитесь, где-нибудь в Испании такие проверки ни к чему, а у нас... Проветренный автомобиль ставят кормой по ветру, и через 15-20 минут можно подключать аппаратуру. Перед испытанием берут пробы окружающего воздуха: вдруг над объектом нависла какая-нибудь "вредная" тучка.

ПОПОТЕЕМ...

Самое, пожалуй, логичное из национальных испытаний - проверка эффективности отопления. "Печку" перед тестами настраивают: вентилятор на максимальную скорость, в ноги - 70% теплого потока, на ветровое стекло - 20%, на боковые - 10%. Анализатор климата проверит правильность регулировок.

Перед испытаниями в движении методика предписывает выхолодить салон. Весь воздух сначала направляют на ветровое стекло. Лишь только наледь растает, переводят рычажки в "правильное" положение. Через 15 минут измеряют температуру около ног и головы водителя; дополнительно определяют места локального перегрева, фиксируют температуру стенок открытых воздуховодов и выходящего из дефлекторов воздуха.

Испытания проводят, разумеется, в холода (либо в климатической камере) - предписанная температура -25°С. Если за окном теплее, работы у человека с прибором автоматически прибавляется. Все данные нужно пересчитывать по специальным поправкам или ждать следующих морозов.

ПОЕЗДИМ...

Некоей гарантией, что даже на российских дорогах машина будет безопасной и комфортной, служит проверка устойчивости и управляемости. Она включает два этапа. На первом машина должна выполнить "переставку" - объехать имитированное препятствие и остаться в границах коридора. Оценкой управляемости служит предельная скорость выполнения маневра; определяют также показатели начала сноса или заноса (скольжение передней или задней оси). Кроме того, между этими километрами в час есть еще одна величина - скорость начала траекторных или курсовых колебаний (когда виляет передняя или задняя часть). От попытки к попытке скорость постепенно увеличивают, пока машина не вылетит за границы коридора из конусов.

Задание второе - вход в поворот. Конусы выстраивают полукругом радиусом 35 метров - таков размер испытательного "пятака" Дмитровского полигона с обочинами безопасности. Схема проведения и замеры аналогичны "переставке".

ПОСМОТРИМ...

Забавно, что для оценки обзорности в первую очередь необходимо найти точку R... чуть пониже спины водителя. На место водителя усаживают высокий манекен (рост 182 см). Пристегивающиеся ноги со ступнями 46-го размера стоят на педалях. К найденной точке R "привязывают" специальный лазерный прибор, который размечает на стеклах нормативные зоны для проверки. Первая - прямо перед глазами водителя - на нее смотрят строже всего. Вторая - зона переднего обзора. Почти всю эту площадь должны очищать "дворники", а взгляду не мешать неподвижные шторки, микрофон и т.д. Кроме того, для каждого класса автомобилей обязательно оговаривается ширина двух (или трех) стоек.

* * *

И все-таки: так ли нужны эти национальные требования? Ведь поставляемые на российский рынок иномарки уже испытаны "дома" и получили официальные одобрения. Причем зарубежные нормы более строги. Например, в Европе машины сертифицируют по Правилам ЕЭК ООН и поправкам к ним, многие из которых мы только собираемся возвести в ранг закона.

Наши национальные требования не столько строгие, сколько специфические. И актуальные, в первую очередь, для отечественного автопрома. Впрочем, не только: как в самой распрекрасной иномарке лютой зимой ездить без горячей "печки"?! И когда греетесь на стоянке, угарный газ не должен витать в салоне. Итак, это закон, а он для всех един: как для россиян, так и для чужеземцев.

Но неразумно мерить общим аршином управляемость "Волги" и БМВ. Или через 50 тысяч километров попробовать поговорить шепотом в салоне "жигулей". Возможно, пора внести коррективы: сделать некоторые национальные требования избирательными или поднять планку, а вместе с ней и качество нашей продукции?

Давайте не считать этот вопрос риторическим!

Один из тестов на управляемость и устойчивость - "переставка". Коридор из конусов - чуть шире кузова автомобиля, длина участка для маневра - 20 м. Предельная скорость выполнения "переставки" должна быть не ниже 87 км/ч, скорость при начале курсовых или траекторных колебаний - 82 км/ч, а занос или снос происходит не раньше 77 км/ч.

При разгоне и на постоянных скоростях внутренний шум не должен превышать 78 дБ(А).

Замеры вредных отработавших газов в салоне автомобиля (максимальное содержание СО - 20 мг/мз, NOx - 5 мг/мз, СН - 300 мг/мз).

Правильно ли греет "печка", проверяют термометрами со специальными насадками. При температуре за бортом -25°С около головы и ног водителя она, соответственно, не ниже 10 и 16°С.

Это испытание позволяет оценить поведение автомобиля в повороте. Нормированные значения скоростей в этом случае - 72, 68 и 64 км/ч.

Проверка обзорности. На водительское сиденье усаживают манекен для определения точки R.