Для ГАЗелей и УАЗов — как улучшали мотор 21-й Волги
Как начиналась история двигателя, разработанного в Горьком для первой Волги, рассказано тут.
Предел возможного
Недостатки двигателя, появившегося во второй половине 50‑х годов, во многом были продолжением его достоинств. Конструктивно простой, в целом надежный и ремонтопригодный мотор ходил при нормальном обращении довольно долго. Уже в 1970 году официальный пробег до капремонта составлял 225 тысяч км.
У аккуратных водителей, даже таксистов, двигатели примерно столько и жили. Типичную течь масла через задний набивной сальник коленвала более или менее удавалось вылечить аккуратной заменой нормальными руками. Прирабатывались и притирались детали новых моторов медленно, а потому поначалу агрегаты расходовали уйму масла. Но к этому тоже привыкли.
Качество изготовления двигателей, как и многих иных изделий советского автопрома, постепенно падало. Но простота конструкции и возможность ремонта в самых примитивных условиях это отчасти компенсировали.
Экспериментальные моторы
Еще с 70‑х годов в Заволжье начали эксперименты с экзотическими для тех лет модификациями. В 1978 году утвердили техническое задание на ЗМЗ‑4024.10 с системой впрыска топлива и степенью сжатия 8,2. Мотор должен был развивать 110–115 л. с. Работы вели несколько лет, с 1982 года – применительно к микроавтобусам РАФ.
На контрольных испытаниях 1986 года впрысковый двигатель выдал даже 119,4 л. с. и момент 198,2 Н·м. Разработка продолжалась до 1988 года – к тому времени совсем новый 16‑клапанный агрегат ЗМЗ‑406 уже находился в состоянии доводки, и смысла адаптировать впрыск к двигателю предыдущего поколения не стало.
Модернизированные моторы семейства ЗМЗ‑402 официально начали выпускать в 1985 году. Но серийным первенцем этой модели еще в 1980‑м, через год после того, как ЗМЗ отметил выпуск миллионного двигателя, стал ЗМЗ‑4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием.
Новая версия
Мотор имел форкамеру (предкамеру) с третьим, впускным, клапаном, под которым и стояла свеча. Смесь к ней шла от третьей камеры специального карбюратора К‑156. Образовавшийся в предкамере факел и поджигал смесь в основной камере сгорания.
Двигатель отличала и так называемая система ступенчатой подачи воздуха. Два клапана во впускном трубопроводе обедняли смесь на малых оборотах. Мощность мотора со степенью сжатия 8,0 выросла с 95 л. с. до 102 л. с. при 4500 об/мин. Крутящий момент составлял 181,5 Н·м при 2400–2600 об/мин.
В шоссейных режимах движения Волга действительно стала экономичней. Снизились и показатели вредных выбросов. Но теплонагруженный мотор потребовал усовершенствования системы охлаждения, а регулировка карбюратора и зажигания была сложной. И водители, и многие специалисты, в том числе конструкторы Горьковского завода, относились к этому двигателю скептически.
Более простой и понятный водителям и ремонтникам ЗМЗ‑402 развивал 100 л. с. при 4500 об/мин – всего на две силы меньше. Экономичность, а тем более экология, владельцев самых престижных в СССР автомобилей, тем более гаражи советских и партийных учреждений, где работали большинство ГАЗ‑24 и ГАЗ‑3102, мало волновали. Со временем часть ГАЗ‑3102 стали оснащать обычными моторами, а в 1992 году ЗМЗ‑4022 вовсе сняли с производства.
Продолжение – на следующей странице