Кроссовер Мерседес от миллиона рублей: что сломается быстрее?
Собиравшийся в 2008–2015 годах на заводе в немецком Бремене кроссовер Mercedes-Benz GLK построен на платформе седана C‑класса серии W204, о чем говорит общий индекс.
На доброй половине автомобилей на вторичке – четырехцилиндровый дизель «неровного» объема 2,1 литра (136–204 л. с.). Его старший брат V6 3.0 (224–265 л. с.), наоборот, самый редкий.
Бензиновые «шестерки» объемом 3,0 литра (231 л. с.) и 3,5 (272 л. с.) встречаются чаще. С конца 2011 года стал устанавливаться мотор 3.5 новой серии М276 (249–306 л. с.). А после рестайлинга 2012 года, хорошо заметного как по внешности, так и по интерьеру, появилась и наддувная бензиновая «четверка» 2.0 (184–211 л. с.).
Европейские машины с базовым дизелем встречаются с задним приводом и надежной механической коробкой передач серий 711 или 716. Классический семиступенчатый автомат сблокирован с раздаткой полноприводной трансмиссии 4Matic.
Кузов Mercedes-Benz GLK
У машин старше 2010 года часто течет бачок омывателя и отказывает электрика спирали его обогрева. Нужно менять проводку или перепрограммировать блок управления.
Зимой случаются сбои у механизмов электропривода зеркал.
Отвесное ветровое стекло без критичных сколов иной раз не продержится и пару лет.
Лоск быстрее всего теряется из-за декора. Белеет алюминий рейлингов и оконных планок, облезают дверные ручки, страдает «хром» отделки, ржавеет металл выхлопных патрубков.
Лакокрасочное покрытие прочное, под ним – гальваника (оцинкована даже крыша) и «правильный» металл: ржавеет лишь после некачественного ремонта.
Вода и коррозия убивают кнопку электропривода и замок двери багажника.
И без того глючные датчики парктроника и их проводка страдают от близости системы выхлопа: обрезиненная тыльная часть растрескивается и начинает пропускать влагу.Салон Mercedes-Benz GLK
Этот Mercedes-Benz удивляет низким качеством отделки. Кожаная оплетка руля может «устать» задолго до 200 тысяч км.
У дорестайлинговых автомобилей на низкой скорости или на стоянке автомат может самовольно перейти из режима D в парковочный – виновата электроника замка зажигания EZS, которая перестает «видеть» ключ.
Может отказать датчик присутствия пассажира – менять его придется вместе с подушкой сидения.
При слишком размашистой ручной продольной регулировке сиденья может нарушиться контакт в проводке с появлением сигнала о неисправности подушек безопасности.
Мотор вентилятора печки расположен до фильтра, что приводит к преждевременному износу из-за грязи. Свист может появляться всего через 50 тысяч км. На ранних стадиях помогает очистка и смазка узла.
Двигатели Mercedes-Benz GLK
Дизель 2.1
Четырехцилиндровый турбодизель OM651 имеет чугунный блок цилиндров, цепной привод ГРМ и шестеренчатый привод балансирных валов и ТНВД.
Почти на всех версиях – два турбокомпрессора в одном корпусе, вступающие в работу последовательно. Мотор распространен на коммерческих моделях, где показывает ресурс до полумиллиона километров.
Пьезоэлектрические форсунки Delphi поначалу быстро выходили из строя – мотор терял мощность, переходил в аварийный режим и даже мог заглохнуть. В 2011–2012 годах на большинстве версий их заменили обычными электромагнитными, а для выпущенных ранее машин устроили сервисную кампанию по такой же модернизации. Кроме того, все форсунки склонны закисать в своих посадочных местах.
После 100–120 тысяч км течет, люфтит или свистит водяной насос. Спустя 150–250 тысяч растягивается однорядная цепь привода ГРМ. Она находится в задней части двигателя – замена хлопотна. Впрочем, зачастую изнашивается лишь ее пластиковый успокоитель или натяжитель, но и в этом случае с ремонтом тянуть не стоит: перескок цепи даже на зуб может устроить встречу клапанов и поршней.
Забивающийся при пробеге более 200 тысяч км сажевый фильтр может привести к перегреву и повреждению лопаток турбин. Эффективность турбонаддува также иногда падает из-за негерметичности модуля охлаждения перепускаемых выхлопных газов (об этом подскажет и сажа снаружи теплообменника), или подсоса воздуха по стыку впускного трубопровода. Узел дроссельной заслонки расположен в неудачном месте – теряют герметичность разъемы проводки.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
Модуль масляного фильтра.Как и у остальных моторов, продолжительность жизни датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) зависит от чистоты воздуха. При замене фильтра приходится беспокоить блок управления двигателя, что со временем сказывается на состоянии его проводки.
Как практически на всех моторах Mercedes-Benz, со временем начинает течь модуль масляного фильтра. Его пластиковый корпус коробится и перестает держать прокладка. Выход – только замена модуля в сборе.
Дизель V6 3.0
Редкий дизель OM642 имеет ресурс около 450 тысяч км и единственный турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Как и у младшего дизеля 2.1, от пробок страдает клапан EGR и барахлят после 150–180 тысяч км заслонки изменения длины впускного тракта.
У машин старше 2010 года из-за ненадежных прокладок течет или забивается масляный теплообменник, стоящий сразу после насоса. А если дизель перешел в аварийный режим, ограничив раскрутку до 3000 об/мин, возможно, в турбокомпрессор попало слишком много масла из системы вентиляции картера и заклинил его клапан. Из-за сильной течи топливных форсунок, разбавляющих соляркой масло в картере, известны случаи задиров коленчатого вала и его вкладышей.
Бензиновые V6 3.0 и 3.5
Двигатели с кодом М272 имеют ресурс около 300 тысяч км и упрочняющее стенки цилиндров небезызвестное покрытие Алюсил, в нормальных условиях «скользкое» и долговечное, но сильно страдающее не только от песчинок, но даже и от сажи. Экспериментов с качеством масла и топлива моторы М272 не прощают.
После 100 тысяч км задиры в цилиндрах появляются и из-за того, что крошится активная масса нейтрализатора и ее затягивает в цилиндры. В итоге проблема решается гильзовкой блока.
Есть течи теплообменника: после 200 тысяч км пробивает прокладку, антифриз смешивается с маслом, в расширительном бачке появляется эмульсия. Люфты в пластиковом механизме управления заслонками впуска иной раз отмечаются уже после 100 –120 тысяч км. Менять впускной трубопровод приходится в сборе. После 60–80 тысяч км могут прохудиться пластиковые заглушки головок блока цилиндров и потребовать внимания звездочки муфт фазовращателей.
Кроссоверы первого года выпуска застали беду со звездочками привода балансирного вала: к 80–100 тысячам км их зубья изнашивались настолько, что смещались фазы – мотор начинал «дизелить» и терял мощность. Звездочка и вал меняются со снятием и разборкой двигателя. У модернизированных моторов замена цепи, ее натяжителя и шестерни балансира обычно требуется после 150 тысяч км.
Бензиновые моторы 2.0 Т и V6 3.5 с 2012 года
У более сложных двигателей 3.5 модели М276 и турбированных двухлитровых М274 – алюминиевые блоки с чугунными гильзами и непосредственный впрыск. Есть проблемы: выходят из строя ТНВД, регулятор давления, пьезофорсунки, появляются отложения на впускных клапанах, подводят муфты распредвалов и цепи (у «шестерки» их три).
Атмосферник М276 имеет ресурс более 350 тысяч км, а М274 – до 300 тысяч. Импульсные диски на распредвалах, с которых считывают информацию датчики положения, часто смещаются, отчего появляется ошибка согласования фаз. Проблема решается только заменой вала в сборе.
Бензиновы1 мотор 2.0 Т.
Бензиновый V6 3.5 с 2012 года.Коробки передач Mercedes-Benz GLK
Семиступенчатый гидроавтомат 722.9, он же 7G-Tronic, – собственной разработки. С менее мощными моторами способен прослужить до 350–400 тысяч км.
Появившийся в 2004 году автомат сделан на базе шестиступенчатой коробки 722.6 середины 90‑х, поэтому по механической части вопросов почти не вызывает. Но он получил блокировку фрикционов гидротрансформатора, которая работает уже при трогании с места – поначалу она едва выдерживала 50–80 тысяч км.
Капризничает управляющая электроника Siemens. Размещенная в масляной ванне плата с датчиками скорости, соленоиды и регулятор давления не переносят перегрев – им чаще угрожают кроссоверы с бензиновыми «шестерками» или грязное масло. Общий радиатор систем охлаждения ДВС и коробки желательно промывать каждые 60 тысяч км.
В 2012 году появилась модернизированная коробка с приставкой Plus. Масло в ней предписано менять не через 50 тысяч км, а через 125 тысяч – помимо дополнительного масляного насоса для системы Старт-стоп и иного диапазона передаточных отношений применен вдвое более живучий гидротрансформатор с уменьшенным проскальзыванием и снижено рабочее давление менее вязкого масла.
Трансмиссия Mercedes-Benz GLK
В полноприводной трансмиссии 4Matic за распределение крутящего момента по осям в соотношении 45:55 в пользу задней отвечает состыкованная с автоматом раздаточная коробка. На автомобилях последних лет выпуска раздатка получила индивидуальную подачу масла, продлевающую жизнь подшипникам.
Крестовина выходного вала к переднему редуктору способна износиться после 100–150 тысяч км, официально этот узел неремонтопригоден. Однако способы не менять автомат и раздатку в сборе, включающие резку и сварку металла, освоены. После 150–200 тысяч км изнашивается и крестовина близ переднего редуктора. Поменять ее отдельно конструктивно невозможно, но валы в сборе доступны.
Машины старше 2010 года выпуска имели течи магистралей гидроусилителя руля. Сам рулевой механизм может потечь после 140–160 тысяч км. Рестайлинговые машины – с электроусилителем, но их «рейка» в несколько раз дороже. У первых машин бывает неисправен электронный блокиратор руля: из-за внутренних электрических проблем невозможно включить зажигание, хотя ключ свободно проворачивает замок. Блокиратор является элементом иммобилайзера, его можно заказать только у производителя.
К пробегу 200 тысяч км устает и растрескивается резина эластичных муфт заднего кардана.
Амортизаторы обычно сохраняют работоспособность лишь до 100 тысяч км, а у ранних GLK дорогие передние амортизаторы с пассивной системой изменения жесткости Agility Control выходили из строя через 60–70 тысяч км. Заодно с передними амортизаторами имеет смысл обновить их опоры, начинающие скрипеть немногим позже.
Сайлентблоки рычагов сдаются после 80 тысяч км, но они доступны отдельно. Шаровые опоры обычно дотягивают до 100–120 тысяч км, однако неотъемлемы от легкосплавных передних рычагов. Ступичные подшипники, особенно задние, не терпят сильных ударов.
Россыпь рычагов задней подвески требует ревизии через 160–200 тысяч км.  |
Итог
Mercedes-Benz GLK имеет ряд потенциально дорогостоящих «засад», включая двигатели и трансмиссию. А самый надежный вариант – с дизелем, механической коробкой и задним приводом – у нас не найти.
-rekomenduet2.svg){kind=logo}
Для двигателей:
- LUBREX VELOCITY NANO PLUS вязкостью 5W-30 или 5W-40 ACEA A3/B4, допуск MB 229.5 для автомобилей ранних годов выпуска;
- LUBREX VELOCITY NANO GTR вязкостью 5W-30 или 0W-30 ACEA C3, допуск MB 229.51 для более свежих автомобилей;
- LUBREX VELOCITY NANO MS вязкостью 5W-30 или 0W-30 ACEA C3, допуск MB 229.52 для автомобилей последних годов выпуска.
Для АКПП: LUBREX DRIVEMAX VI ATF
Для раздаточной коробки, переднего и заднего дифференциалов:
- LUBREX SHIFT ULTRA 75W-90 API GL-4/GL-5;
- LUBREX SHIFT LCD 75W-90 API GL-4/GL-5 для самоблокирующихся дифференциалов
Для системы охлаждения: LUBREX Antifreeze G12+ 100% concentrate
Для тормозной системы: LUBREX Brake fluid STOP 4 (DOT 4)
Чтобы подобрать масло или технические жидкости, наиболее подходящие для вашего автомобиля, воспользуйтесь подборщиком на сайте www.lubrex.ru или www.lubrex.net
Благодарим компанию Рольф за предоставленный автомобиль.
Реклама|ООО "АА ИНДАСТРИАЛ", ИНН 7720486940|erid F7NfYUJCUneRHy4crERu
- «За рулем» можно смотреть на YouTube
9964