Настоящий «колхозинг»: так вот ты какой, «газон» в шоферском тюнинге!
Грузовик, с которым мне довелось пообщаться, сошел с конвейера Горьковского автозавода в 1992 году. До окончания производства ГАЗ‑53 оставалось меньше года, а производство этой модели начали за три десятилетия до этого.
Жизнь за тридцать лет сильно изменилась. Измерим легковыми мерками: в год начала производства ГАЗ‑53 стартовал Москвич‑408, а о Жигулях еще и речи не шло. А в начале 90‑х годов привычными стали и ВАЗ‑2108, и Москвич‑2141. А ведь 53‑й за это время почти не изменился. Что ж удивляться шоферскому тюнингу?
Предшественники ГАЗ‑53
А началась эта история еще в 1961 году с модели ГАЗ‑53Ф. К слову, буквы в индексах советских автомобилей часто ставили по принципу, с трудом поддающемуся алфавитной или иной логике. В данном случае «Ф» появилась раньше «А».
Так называемый «Знак качества» подразумевал, что изделие сделано на совесть. Увы, реально так было не всегда.ГАЗ‑53Ф имел уже новую кабину, правда, с иным, чем у более поздних 53‑х, расположением светотехники: фары выше габаритных огней. Но под капотом пока стоял шестицилиндровый мотор довоенной еще конструкции – от ГАЗ‑51. Правда, форсированный до 82 л. с. Кабина, кстати, была очень похожа на ту, что с 1959 года ставили на американские грузовики International, но копией заокеанской все-таки не была.
Версия ГАЗ‑53Ф имела продолжение: ГАЗ‑52 с шестицилиндровым двигателем выпускали вплоть до 1989 года. Но в 1964 году в производство пошел ГАЗ‑53, обновленный и по форме, и по содержанию.
Двигатель V8 рабочим объемом 4,25 л – вариация на тему мотора ГАЗ‑13, выпуск которого начали в 1959 году, – развивал 115 л. с. при 3300 об/мин.
Грузоподъемность составляла 3000 кг. С 1965 года для ГАЗ‑53А указывали 4000 кг, а с 1983 года, когда начали выпуск модернизированного ГАЗ‑53-12, даже и 4500 кг. Тогда же мотор форсировали до 120 л. с.
Рядом с воздушным фильтром – корпус фильтра системы смазки.
Бачок гидравлической тормозной системы.
Двигатель ГАЗ‑53 для шестидесятых годов был очень прогрессивным – алюминиевым! Американские моторы схожей концепции имели чугунные блоки, как и советский ровесник 53‑го – мотор ЗИЛ‑130. Зиловский агрегат развивал 150 л. с., но был на 200 с лишним кг тяжелее. На 1 л. с. у мотора ГАЗ‑53 приходилось 2,2 кг собственной массы, а у 130‑го двигателя – 3,3 кг. Соотношение полной массы машины и мощности у московского и горьковского грузовиков тоже были близки. На 1 л. с. у ЗИЛ‑130 приходилось 64 кг полной массы, а у ГАЗ‑53 – 63,5 кг.
Коробка передач на ГАЗ‑53 – четырехступенчатая, с синхронизаторами на третьей и четвертой скоростях. Важным изменением по сравнению с ГАЗ‑51 стали тормоза. Они остались гидравлическими, но с вакуумным усилителем, а позднее – и с двумя, по одному в каждом контуре.
Кабина стала просторнее и удобнее. За счет панорамного стекла в американском стиле и больших зеркал заметно улучшили обзорность.
Передняя подвеска – с телескопическими амортизаторами. А сзади вместо них – дополнительные рессоры, так называемые подрессорники.
В тормозной системе – два гидровакуумных усилителя.
Вместо амортизаторов сзади стоят дополнительные рессоры.
Рамы и шасси в СССР всегда делали с запасом. Слышал историю про восемь тонн, перевезенных на ГАЗ‑53. Думаю, это все-таки байка, но то, что машину порой будут грузить по принципу «сколько влезет», ее создатели прекрасно понимали. Да и ездили грузовики нередко там, где моноприводным автомобилям вообще не место. Конструктивный запас обеспечивал долговечность ГАЗ‑53.
Это, правда, не значило, что «пятьдесят третьи» не ломались. Но в умелых и трудолюбивых руках действительно жили десятилетиями.
ГРУЗОВИК-ДОЛГОЖИТЕЛЬ
ГАЗ‑53Ф с шестицилиндровым двигателем выпускали с 1961 года, версию ГАЗ‑53 с мотором V8 мощностью 115 л. с. – с 1964‑го. Непринципиально модернизируя, во множестве модификаций эту модель производили до января 1993 года. Всего изготовили 3 336 286 автомобилей.
Как ездили на ГАЗ‑53
Грузовики ГАЗ‑53 много лет были привычным элементом советских пейзажей – и городских, и сельских. На таких машинах учились ездить, работали. На них перевозили вещи на новую квартиру и новую мебель из магазина, доставляли продукты в соседний магазин, вывозили мусор из двора.
Помимо бортовых грузовиков делали шасси для фургонов, спецмашин и, конечно, самосвалов. Такие автомобили на шасси последнего поколения ГАЗ‑53-14 выпускали заводы в Саранске и Фрунзе: ГАЗ-САЗ‑3507 – стандартный самосвал и ГАЗ-САЗ‑3508 с кузовом, оснащенным механизмом предварительного подъема. Машины были именно сельскохозяйственные, поэтому в городах встречались редко. Вот уж им проходимость была особенно важна.
Лючок системы вентиляции кабины.
Штатный бензобак размещен под кабиной, за ним – самостоятельно установленный, дополнительный.
Кстати, передаточное число первой передачи большое – 6,55. На первой многие шоферы трогались только на бездорожье или с большой загрузкой. На первой трансмиссия воет так, словно где-то рядом завис вертолет. В быту чаще пользовались лишь тремя передачами.
Инструкция советовала переключать скорости не торопясь, с задержкой (от себя добавлю: и с выдержкой), даже третью и четвертую – которые с синхронизаторами. Действительно, вверх переключаться лучше с двойным выжимом, вниз – с задержкой. И это лишь часть навыков, которыми стоит запастись для дружбы с ГАЗ‑53.
В отличие от ГАЗ‑51 двигатель пускали ключом, а не педалью.
Рядом с рычагом коробки передач – рычаг управления подъемом самосвального кузова. «Цветочки» на рычагах – советская мода.Педаль сцепления отнюдь не легкая, усилителя руля нет. Что в глубинке, правда, часто воспринимали достоинством – меньше причин для течей.
Продолжение – на следующей странице
62325