Черное и белое

ТЕХНИКА

Тюнинг

ЧЕРНОЕ И БЕЛОЕ

АНАТОЛИЙ ФОМИН. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ

"МИЦУБИСИ-ЛАНСЕР EVO VI" В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ ВАРИАНТАХ

Мощности не бывает слишком много - иначе зачем из года в год автомобили становятся мощнее? И уж точно, гонка за лошадиными силами - вызов честолюбию любителей и профессионалов тюнинга. В наших руках два " Мицубиси Лансер Evo VI". Да не совсем простых - по уверениям их создателей из "Спортмобиля", под капотом черного автомобиля 380 "лошадей", а у белого - 430. Как их назвать? Что ж, пусть так и будут: "черный" и "белый".

ЗАРЯЖАЙ!

Итак, первым идет "черный". " Мицубиси Лансер Evo VI Томми Мякинен Эдишн" - вот его полное имя. От обычного "Evo VI" его отличает более развитый передний спойлер и наличие АБС тормозов и AYC (Automatic Yaw Control) - управляемого заднего дифференциала. Про этот автомобиль мы уже писали (ЗР, 2000, № 12), но тогда под капотом было "всего" 280 сил. Теперь же прибавилась ровно сотня. Да, при рабочем объеме двигателя чуть меньше двух литров из него выжимают 380 "лошадей". Каким образом? Беглый наружный осмотр обнаруживает более "свободную" выпускную систему увеличенного диаметра и... все? Конечно же, нет - все остальное скрыто под капотом. Турбокомпрессор и промежуточный охладитель остались прежними, а вот впускная система японской фирмы HKS - полностью новая, от воздушного фильтра со сниженным сопротивлением до впускного коллектора. Алюминиевые трубы увеличенного диаметра и перепускной клапан с уменьшенным сопротивлением позволили увеличить давление наддува с 1,2 до 1,5 атм. Больше воздуха - больше топлива. Место стандартной заняла топливная система HKS с форсунками увеличенной на 20% производительности и дополнительным подкачивающим насосом. Впрочем, есть изменения и под клапанной крышкой. Здесь новые распредвалы, более жесткие клапанные пружины. Еще глубже новые поршни и шатуны из комплекта HKS Core - начального для форсировки мотора. Вот, собственно говоря, и весь секрет. Остались только передние амортизаторы "Олинс" для улучшения управляемости.

"Белый" заряжен куда серьезнее. В дополнение ко всему, что есть на черной машине, здесь стоит более производительный "Гаррет-HKS GT" с перепускным клапаном не только на компрессоре, но и на турбине и выпускной трубопровод с оптимизированной длиной патрубков. Теоретически такая комбинация позволяет снять до 490 л. с., но ее возможности слегка ограничили для большей надежности двигателя. Давление наддува здесь такое же (1,5 атмосферного), но радиатор промежуточного охладителя значительно больше. В результате характеристики мотора совсем другие, в том числе и благодаря контроллеру "Мотек", который позволяет настраивать параметры впрыска и наддува под конкретные условия в довольно широких пределах. Из изюминок стоит отметить турботаймер, позволяющий мотору работать после того, как вынут ключ зажигания, и актуатор дроссельной заслонки: он способен самостоятельно делать перегазовки при переключении "вниз" или добавлять обороты перед троганьем - на редкость приятная штуковина. На приборной панели вместе со стандартным набором - жидкокристаллический индикатор ADL, не только показывающий, но и фиксирующий режимы движения и работы мотора.

В подвеске мало стандартного: начиная с более жестких сайлент-блоков от "Ралли Арт" до стоек "Профлекс" для асфальтовых спецучастков, оснащенных амортизаторами с выносным резервуаром. А еще... впрочем, перечислять можно еще долго. Внешние же отличия видны и на фото.

НА СТАРТ, ВНИМАНИЕ...

За рассказом о моторах едва не упустили трансмиссию. Слабое место "Эволюшена" - сцепление. Для спокойной езды его, в общем, достаточно, но кто покупает такие машины для спокойной езды? У нашей парочки - металлокерамические двухдисковые сцепления HKS. Не подарок при парковке, зато можно смело раскручивать двигатель до 7500 об/мин и отпускать педаль - сцепление выдержит.

Теперь - к коробкам передач. На обеих машинах стоят коробки с рядом, "растянутым" на максимальную скорость. На черном передаточное число главной пары 4,53 - такая комбинация используется на асфальтовых раллийных "допах". На белом автомобиле - 4,1 - теоретическая "максималка" при 7000 об/мин должна составить 265 км/ч. А что получится на деле? Поехали!

БЫСТРЕЕ БЫСТРОГО

Сказать, что черный "Мицубиси" быстро разгоняется - значит не сказать ничего. Этот автомобиль разгоняется фантастически быстро: 3 секунды - 80 км/ч, 10 с - 160 км/ч, 25 с - срабатывание ограничителя оборотов на пятой передаче. Пройдено чуть более километра, достигнута скорость 235 км/ч. Словами этого не описать. Лишь после понимаешь, что самые быстрые переключения передач длятся вечность, а прилипающий к спине желудок - это не метафора.

Что же ждать от автомобиля, под капотом которого еще на 50 сил больше? Да ничего особенного: сотня - чуть больше 6 секунд, 140 км/ч - за 10. Лишь после километровой отметки белый "Мицубиси" нагонит черный и играючи уйдет в отрыв, успокоившись только на заоблачных 280 км/ч. Почему не получается ракетный старт? Ответ дают ноутбук, подключенный к ADL, и показания наших приборов. Увы, 430-сильный двигатель слишком слаб. Никаких шуток. Проблема в том, что вклад турбокомпрессора здесь начинает чувствоваться лишь после 5000 об/мин. (Для сравнения: на черной машине этот порог - 3000 об/мин.) А на 7500 уже перекрывается подача топлива. Больше нельзя - коленвал не выдержит. Реально же при старте обороты падают до 4200, а полное давление наддува после такого провала восстанавливается лишь к 7000 об/мин. Дальше, конечно, дела обстоят лучше. На второй передаче компрессор спохватывается уже при 6000, а на пятой при 5200 об/мин, но провал на старте неизбежен, причем "длинная" главная пара и более широкие шины только усугубляют ситуацию. В общем, хотите ракетного старта - ставьте "короткую" пару.

И все же контраст характера белого "Мицубиси" поражает. До 5000 оборотов он ведет себя как обычный легковой автомобиль с весьма обыденной динамикой. А после... шляпу держать бесполезно, а шлем - не забывать застегивать. Пожалуй, единственная проблема в том, что поворот на скорости 50 км/ч придется проходить на первой передаче... Использовать потенциал белой машины на извилистой трассе крайне сложно, поскольку рабочий диапазон мотора очень узок. А ведь шасси вполне позволяет - жесткие "резинки" и спортивные амортизаторные стойки обеспечивают потрясающее чувство дороги, со всеми положительными и отрицательными особенностями. А на прямой есть где разгуляться. Вот только еще бы старт поправить...

ВМЕСТО ПРИМЕРА

Как видим, рекордные значения мощности далеко не всегда гарантируют лучшие показатели разгона. Когда речь идет о почти о гоночном моторе с очень узким рабочим диапазоном, куда важнее передаточные числа, подбор оптимально работающих шин и хорошее сцепление, способное выдержать экстремальный режим. Да, пиковые значения мощности и крутящего момента вовсе не главный показатель - надо знать, как момент распределен во всем диапазоне оборотов. Ведь может случиться так, что диапазон, в котором автомобиль "едет", неприемлем не только для повседневного использования, но и для конкретной гонки. По уверениям создателей, белому "Лансеру" не хватает более прочного коленвала, чтобы мотор крутился до 8200-8500 об/мин...

Это очень интересно - конструировать спортивные автомобили и автомобили для водителей с высокими требованиями. На этом пути припрятано множество подводных камней, научиться обходить которые непросто. Что еще раз подтвердила черно-белая парочка "лансеров".

Это не сиденье Томми Мякинена, но он одобряет такое (слева).

Та же модель "Рекаро", но без автографа - боковая поддержка обеспечена не только пояснице, но и плечам (справа).

Здесь "только" 380 л. с. (слева).

Этот мотор прибавил 150 л. с. (справа).

Указатель температуры масла и вольтметр лишними не будут.

Новые воздушный фильтр и перепускной клапан компрессора.

Байпасный (перепускной) клапан

турбины.

Заднее антикрыло на нулевом угле атаки. Заезд закончен, средняя скорость в двух направлениях - 278,8 км/ч.