Не будем торопить время

ИНОСТРАНЦЫ В РОССИИ

В России, скажем, уже существует комитет, функционирующий в рамках Европейского делового клуба. С председателем комитета автомобильных производителей господином Герхардом Хильгертом беседует главный редактор журнала Петр Меньших.

ГЕРХАРД ХИЛЬГЕРТ

Gеrhard Нilgert

Родился в 1949 году. Экономист по образованию. В "Даймлер-Бенц" работает с 1981 года. С 1999-го - генеральный директор ЗАО "Даймлер-Крайслер Автомобили РУС". С 2002 года - глава представительства "Даймлер-Крайслер" в России и председатель комитета автомобильных производителей Европейского делового клуба.

- Хотелось бы услышать, какие компании входят в автомобильный комитет, председателем которого вы являетесь.

- В комитете объединены представители ведущих мировых автопроизводителей. Действуя на общем для всех нас российском рынке, приходится решать много схожих задач. Моя работа в комитете, безусловно, очень тесно связана с моим основным занятием - руководителя представительства компании "Даймлер-Крайслер" в России. Наш комитет открыт для всех, и в нем не только европейские, но и американские, японские производители. Мы взаимодействуем с российскими союзами дилеров и автопроизводителей.

- Для начала интересно узнать ваше мнение по поводу предложения российского правительства ограничить фискальными мерами ввоз в страну автомобилей иностранного производства. Какова позиция комитета?

- О ввозе подержанных иномарок у нас развернулась дискуссия, в частности, была поддержана идея уравнять таможенные пошлины для юридических и физических лиц. Соответствующие предложения были нами направлены в правительственные органы. Мы полагаем, эти шаги благоприятно скажутся на развитии автомобильного рынка.

Что касается увеличения налогов на новые ввозимые автомобили, дискуссия на эту тему в комитете нам еще предстоит. Я об этом узнал из газет, и необходимо всесторонне обсудить, на чем основываются подобные предложения. Если это делается, чтобы привлечь в Россию инвестиции, то можно было бы придумать что-то получше, чем просто поднимать пошлины.

- А что, на ваш взгляд, можно предложить из того, что "получше"?

- Пересмотреть положения, регламентирующие инвестиционную деятельность на российском рынке, а также положение о свободных экономических зонах. Не думайте, что мы все подвергаем критике, напротив, сегодня констатируем: инвестиционный климат в последние годы заметно улучшился. Автомобильный рынок в России вырос, особенно в сегменте от 10 до 20 тысяч долларов. И этот рост рынка касается как автомобилей, собираемых в России, так и ввозимых из-за границы. Импортеры удовлетворены продажами. Кроме того, условия для бизнеса стали благоприятнее. Полагаю, что сейчас любая фирма, ведущая дела в глобальных масштабах, рассматривает перспективы России и ее автомобильного рынка.

- Пока это не очень ощущается. Возьмем для примера Китай и Россию, которая более демократична по духу и ближе к Европе. Тем не менее, в Китае за десять лет с помощью инвесторов, можно сказать, с нуля построена автомобильная промышленность, способная выпускать около 4 млн. автомобилей. В России же объемы производства иномарок выражаются цифрами совсем другого порядка: за полгода 5 тысяч "фордов", 5 тысяч "шеви-нив"... в сумме около 20 тысяч автомобилей.

- Позволю с вами не согласиться. Нужно брать не просто последние десять лет, а период, начиная с 1999 года, и только в 2009 году посмотреть, что получилось. То, что произошло в России с 1999 года по настоящее время, впечатляет и вселяет оптимизм. У крупных автомобильных фирм существует глобальный подход, и в соответствии с ним они действуют во всем мире, а это означает, что каждая стремится присутствовать на рынках крупнейших стран. Понятно, что мимо Китая с его миллиардным населением пройти невозможно. Россия и Восточная Европа также важны для них как рынок, который переживает подъем. Я разделяю ваше мнение о том, что ваша страна - важный экономический партнер для Европы. Но экономическое развитие требует времени, хотелось бы также, чтобы Россия вошла во Всемирную торговую организацию (ВТО). Этот шаг имеет как свои плюсы, так и минусы. И прежде всего встает проблема конкурентной борьбы. Но перемены, происходящие у вас с 1999 года, идут со скоростью, от которой захватывает дух. Если темпы развития сохранятся, то через десять лет Россия в сравнении с Китаем будет выглядеть нисколько не хуже.

- Почему все-таки вы ведете отсчет с 1999 года? Это связано с приходом Путина?

- Я не политик, а деловой человек. Этот год берется за точку отсчета, поскольку он был послекризисным, когда люди и компании, немало потеряв, произвели переоценку своего положения на российском рынке. С 1999 года все только и началось.

- Ну и как вы с позиций председателя возглавляемого вами комитета Европейского делового клуба представляете себе год 2009-й? Как будет себя чувствовать потребитель в России, заметно отличающийся от китайского?

- Создавая автомобили, мы, прежде всего, думаем о потребителе, ибо делаем машину для него. Во главу угла ставим передвижение - для этого, собственно, и предназначена наша продукция. Возможность поехать куда угодно и когда угодно, на том транспортном средстве, которое выберешь, и с теми людьми, которых пожелаешь взять с собой. В этом российский потребитель ничем не отличается от других в разных странах. Просто в России сейчас не хватает автомобилей. Их удельный вес в пересчете на душу населения несравненно меньше, чем в Западной Европе. Правда, статистика по природе своей не слишком объективна, когда, складывая в одну корзину разные показатели, получают средний. Правильнее отдельно рассматривать положение в крупных городах и отдельно в регионах.

В общем-то российскому потребителю нужен многоцелевой автомобиль, соответствующий природным условиям. Цена автомобиля также должна отвечать уровню доходов. В России очень заметен сегмент вседорожных автомобилей, он, видимо, будет расти. Ныне практически все производители могут что-то предложить из этой продукции. По мере увеличения парка легковых машин будет расти и сегмент многофункциональных автомобилей, таких, как вэны и мини-вэны.

У россиян есть те же возможности получать информацию об автомобиле, что и на Западе, включая Интернет, через который автопроизводители информируют своих потенциальных клиентов. Когда Россия станет глобальным игроком (вступит в ВТО), возможности у потребителя расширятся. В долгосрочной перспективе будут устранены таможенные барьеры, российский автопром должен стать конкурентоспособным, а иностранные производители определятся с тем, в каком качестве - продавцов или изготовителей - они предпочтут присутствовать на рынке.

Для развития автомобильной промышленности в России нужен переход на другие стандарты, подкрепляемые законодательно. Я имею в виду, прежде всего, нормы выброса вредных веществ и нормы безопасности.

- Чтобы это десятилетие успешно закончилось - таможенные пошлины отменены, получила развитие автомобильная промышленность - может ли что-то сделать ваш комитет?

- У каждого из членов комитета свои собственные задачи, и главная из них - увеличить продажи автомобилей своей марки или марок. Вместе с тем, как я говорил, есть и общие, приоритетность которых меняется. Например, сегодня серьезно стоит вопрос о получении точных статистических данных по рынку. Мы обмениваемся информацией с госструктурами, делаем ее открытой и для прессы.

Важным шагом на пути цивилизованного развития рынка стал разработанный совместно с Таможенным комитетом приказ ГТК России № 500 от 17 июля, который упорядочивает ввоз запчастей для иномарок и препятствует появлению подделок и некачественных деталей.

Другая общая тема - координация выставочной деятельности. Здесь мы тоже не можем обойтись друг без друга, равно как и обойти вниманием это явление, столь важное для продвижения товаров на рынок.

Кстати, цена за площадь на московском автосалоне выше в сравнении со среднемировыми. Услуги улучшились, но не дотягивают до международного уровня. Европейский бизнес-клуб работает со всеми ответственными организациями, чтобы улучшить ситуацию и превратить Москву в привлекательный мировой выставочный центр.

Я уже не говорю о том, что связано с развитием ситуации в стране: таможенное оформление, омологация и сертификация транспортных средств, вопросы интеллектуальной собственности, технологий. К последнему напрямую относится вопрос о разрешении в России системы спутниковой навигации для автотранспорта. Все это, с одной стороны, затрагивает интересы автопроизводителей, а с другой - непосредственно их клиентов, российских граждан. Особенно отчетливо это заметно в области технологий, которые пока недоступны для россиян.

- Как, по-вашему, можно решить проблему навигационных систем, что нужно, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки? Может ли повлиять на это ваш комитет?

- Прежде всего нужно обратиться, как у вас говорят, в соответствующие инстанции, чтобы поставить проблему. Мы как раз занимаемся этим. Далее нужен закон, защищающий авторские права от пиратства. Наконец, необходимо решить некоторые технические вопросы. Спутники, насколько я знаю, "живут" в космосе над Россией, остается раскодировать данные, перевести устройства на русский язык и т. д. Тогда можно предлагать навигационную систему, способную вести к заданному адресу. Без возможности проложить маршрут к цели навигационная система теряет смысл. Пользы от нее никакой, более ценные сведения можно получить, посмотрев в окно.

В беседе принимали участие Олеся Афонина, координатор комитета автомобильных производителей Европейского делового клуба, и Владимир Соловьев ("За рулем").