Северный завоз

Россия стала второй родиной не только БМВ, "Форда-Фокус" и " Рено Символ", теперь российским VIN-кодом обзавелись тяжелые грузовики "Вольво". Фирма максимально приблизила свою продукцию к российским перевозчикам, открыв в подмосковном Зеленограде сборочный завод.

ДОКАТИЛИСЬ ДО РОССИИ

Сегодня в России работают уже более 12 тысяч грузовиков "Вольво", есть 22 фирменных сервисных центра в различных регионах страны. Сборка грузовиков в Зеленограде - совместный проект Volvo Тruck Corporation и российской акционерной финансовой компании "Система", в управлении которой предприятия ряда отраслей - от телекоммуникации до туризма. Долевое участие - 66 и 34% соответственно.

Сборочная площадка расположена в реконструированных корпусах бывшего завода "Элеон", прославившегося в свое время советскими видеомагнитофонами ВМ-12. Завод получился небольшой, общая площадь помещений всего 3500 м2, но для отверточной сборки много не надо.

В отличие от других СП, выпускающих тяжелые грузовики устаревших моделей с использованием отечественных узлов и агрегатов (хорошо это или плохо - другой разговор), "Вольво" из Зеленограда - современный автомобиль, ничем не отличающийся от оригинала с конвейера в Гётеборге. Машины готовят под заказ, любой модификации из шведских комплектов. Их везут автопоездами: на пяти фурах "россыпью" умещается почти восемь машин! Для удобства транспортировки самую громоздкую деталь - раму привозят разобранной. Уже в Зеленограде прикручивают кронштейны, огромными клещами на "холодную" приклепывают траверсы. Процесс поставки комплектов у шведов давно отлажен - они собирают грузовики в 14 странах мира, Россия стала пятнадцатой. Есть в машинах пусть пока крохотная, но и наша доля - жидкость в омывателе ветрового стекла, электролит и дизтопливо. Со временем номенклатура российских комплектующих станет пополняться, главное, чтобы они соответствовали высоким стандартам "Вольво". Возможно, будут поставлять стекла из Бора, колеса из Верхней Салды, шины из Нижнекамска, аккумуляторы из Тюмени, РТИ из Балакова.

Собирают грузовики на семи постах, вытянутых в цепочку, и четырех участках досборки. На подготовительном этапе - монтаж навесного оборудования. На двигатель устанавливают вентилятор, ремни, генератор, стартер; к мостам крепят тормозные камеры, шланги, кабели АБС, стабилизаторы, рессоры для моделей FM или пневмоподвески для FH. На кабину монтируют обтекатели, зеркала, молдинги, ступеньки и шумоизоляцию. На первом посту - клепка рамы, втором - установка осей, пневмоаппаратуры, третьем - двигателя, колес, радиатора и переднего противоподкатного бруса, четвертом - монтаж кабины, пятом - окончательная сборка, диагностирование, регулировка тормозной системы и углов установки передних колес. Шестой пост - тестовый. Он вне завода, дорожные испытания положено проводить на трассе. На седьмом - аудит качества, шведский аналог российского ОТК. Все, машина готова!

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

Управляют процессом шведы - генеральный директор, он же глава представительства "Вольво Тракс" в России г-н Ларс Корнелиуссон. Руководитель производства, по-нашему - директор завода, г-н Шелл Далесьё. Остальные, включая начальника цеха Романа Петряева, - россияне. Коллектив небольшой, 20 человек, и шведы постарались сделать его максимально эффективным. Требования к персоналу довольно жесткие - образование не ниже среднетехнического, владение английским языком. Досконально знать автомобиль кандидатам не обязательно - шведы обучат, было бы желание. А вот матерым специалистам российского автосервиса и автопрома в приеме на работу отказывали - боялись занести в молодой коллектив заразу работы "спустя рукава".

СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Намеченный объем выпуска - до 300 автомобилей в год, а наиболее востребованные модели - седельные тягачи "Вольво-FH12 Глоубтратер" (колесная формула 4х2) и шасси строительного назначения "Вольво-FМ12" (6х4 и 8х4). Моторы заказывают самые мощные - D12D, развивающие 309 кВт/420 л. с., с турбонаддувом, интеркулером и насос-форсунками под управлением электроники. Коробки к ним только механические - 14-ступенчатые для строительных FM и 16-ступенчатые для магистральных тягачей FH. Новейшие модели - 16-литровый двигатель с турбокомпаундом и электронно-управляемая коробка I-Shift пока не востребованы. В кабине пневмоподвеска сидений, автономный отопитель, многие заказывают кондиционер.

Но если тягач уже готов к работе, то на шасси надо еще смонтировать технологическое оборудование. Везти "телушку за море" негоже - фургон, борт, самосвальную установку или бетонный миксер можно сделать и в России. Потому в партнерах у зеленоградской "Вольво" наши фирмы с доброй репутацией - "Бецема", "ИнтерпайпВАН", "Тигарбо", "Новтрак", "Мосдизайнмаш". С отечественными агрегатами машина выходит куда дешевле.

ТРАССА Е95

Пробуем подмосковный "Вольво" в действии. Мотор заводится с небольшой паузой, это сделано специально, чтобы мощный масляный насос нагнал масло к коленвалу. Две-три секунды прокрутки, и дизель ожил, но шумов не больше, чем в легковушке, только преобладают басы. На водительском месте удобно: сиденье с электроприводом, а рулевая колонка регулируется по высоте и наклону, с традиционным для шведских грузовиков пневмофиксатором. Педаль сцепления очень легкая - помогает пневмоусилитель. Передачи включаются легко и четко благодаря эффективным синхронизаторам и тросам в приводе вместо привычных для нас разболтанных тяг.

Включаю нижний ряд демультипликатора и вторую передачу в коробке. Управление стояночным тормозом на панели под правой рукой: одно движение, и автопоезд свободен. Плавно отпускаю педаль сцепления, увеличиваю обороты. Без надрыва, копоти и тряски тяжелая (44 тонны!) сцепка тронулась. Манипуляции клавишами делителя и демультипликатора не обременительны и понятны, хотя, конечно, это не I-Shift, который сам точно знает, какую передачу включить. Питерская трасса позволяет по-настоящему проверить грузовик в деле. Подвеска отлично работает, делая незаметным прохождение автопоездом мелких пакостей дорожников. Похоже, единственное, чего недостает новому "российскому автомобилю" - более высокой максимальной скорости, она ограничена 90 км/ч. Ну хотя бы сотню сделали, а то ведь обидно: пустой, чадящий КамАЗ обходит на прямой. Ничего, мы его на подъеме сделаем...

Для России нужно контролировать затяжку каждой гайки.

Надежную рядную "шестерку" D12 шведы ставят даже на катера.

Последняя "нахлобучка".

Для презентации "Вольво" в Питере арендовали аэродром.

НАША СПРАВКА

Сегодня благодаря высокому качеству, экономичности и безопасности автомобили "Вольво" известны каждому, а в 1928 году первый грузовик модели LV40 вовсе не блистал техническим совершенством. Бензиновая "четверка" мощностью 28 л. с., тормоза с механическим приводом - только на одинарные задние колеса с деревянными спицами. Кабина и вовсе из досок и фанеры. Но уже на следующий год с конвейера сошел двухтонный грузовик LV60 с рядной трехлитровой "шестеркой" "Пента" мощностью 65 л. с. с гидроприводом тормозов. В 1931 году собрали первый в Швеции трехосный грузовик LV64LF (6х2), обогнав землячку "Скания".

В конце 60-х в СССР было создано элитное предприятие "Совтрансавто", оснащенное поначалу тягачами МАЗ-504В и "Шкода-706". Вскоре выяснилось, что этим машинам далеко до грузовиков-иномарок. В 1973 году партия постановила: считать лучшим седельным тягачом для "Совтрансавто" "Вольво-F89" (6х4), выпускаемый в Гётеборге с 1970 года.

Справедливости ради отметим, что выбор оказался удачным. Водители единодушно одобрили машину с невиданными по тем временам новшествами - две спальные стационарные полки, автономный отопитель и почти сказочная роскошь - холодильник! Набив его дома продуктами, можно было сэкономить валюту для покупки заморских подарков родне. Расходовал 330-сильный F89 всего 30 л на 100 км и при этом тянул 30 тонн (МАЗ тратил 38 литров при 25-тонной нагрузке). Отходив без серьезных поломок и ремонтов по миллиону и больше, машины вернулись в Швецию - это было одним из условий договора о поставке, а им на смену уже торопились новые "Вольво-F12 Глоубтратер"...

Volvo TRUCKS