Не бумагой единой

ФИЛЬТРЫ

Но если все так просто, почему в наших экспертизах среди лидеров всегда несколько импортных изделий и лишь затем наши. Причем у последних тоже своя градация: кто-то всегда ближе к лидерам, а кто-то стабильно замыкает рейтинги. Может, стоит разобраться, в чем дело?

ПЛОХО ИЛИ НОРМАЛЬНО

Начнем с того, откуда разрыв между своими: чем в наших экспертизах обычно отличаются "плохие" фильтры от "нормальных".

Даже беглый просмотр результатов тестов ЗР за последние два-три года дает основание сказать: основной причиной полного провала изготовителя служат или грубые нарушения предписанной конструкции, или столь же грубое пренебрежение правилами технологии.

Совсем недавно (ЗР, 2003, № 2) главной причиной провала воздушных фильтров для карбюраторных "волг" стала неправильная высота изделия. Часть производителей не учла, что на более "свежих" машинах высота корпуса фильтра больше, чем на старых, и по привычке штамповала низкие фильтры. Им на ум не пришло, что такие почти не фильтруют. Только после выхода нашей экспертизы изготовители фильтров взялись за голову и исправили ошибку.

Похожее случалось и с воздушными фильтрами для карбюраторных "жигулей". В 2002 году проведенная нами проверка показала, что далеко не все держат высоту. А еще раньше (ЗР, 2001, № 9) уже экспертиза масляных фильтров для тех же "жигулей" выявила, что не все они умеют вовремя открывать перепускной клапан. Это, по нашему убеждению, тоже отклонение от конструктивных требований.

Теперь примеры ошибок в технологии. В ЗР, 2002, № 2 были опубликованы результаты проверки топливных фильтров карбюраторных "жигулей" (маленькие такие, пластиковые). И оказалось, что изделие из требуемых по технологии бумаги и корпусов может быть просто плохо склеено. В другом случае - с воздушными фильтрами выяснилось, что вместо принятой во всем мире бумаги воспользовались синтетической "паутиной" (ЗР, 2002, № 6). Как следствие - некоторые показатели были провалены в десятки раз.

НОРМАЛЬНО ИЛИ ХОРОШО

Понять отличия между фильтрами-"троечниками" и "хорошистами" помогает общение с производителями. В рыночных условиях одно и то же предприятие может делать фильтры для нескольких заказчиков под разными торговыми марками. И это совсем не значит, что изделия идентичны по качеству.

Рано или поздно все фильтры попадают на прилавки магазинов, где на них вешают ценники, когда одинаковые, а когда разные. Конкуренция побуждает наших производителей бороться за низкую цену и почему-то, куда реже, - за высокое качество. А как снизить цену фильтра?

Самый безобидный, на первый взгляд, и простой способ - уменьшить число гофров у бумажной шторы. Снизится расход бумаги и одновременно сократится время работы станка над каждой шторой. Экономия не бог весть какая, но если учесть, что завод за год делает не один миллион фильтров, накапает достаточно. Чтобы почувствовать разницу между нормальным фильтром и "облегченным", приведем пару цифр. По данным, полученным нами, "не для печати", на одном из предприятий, число гофров у вазовских "карбюраторных" фильтров, производимых для разных заказчиков, колеблется от 110 до 200!

Есть, понятное дело, и другие способы экономии. Скажем, у одного и того же зарубежного производителя можно приобрести бумагу подороже и подешевле. Но даже очень сильно пожмотничав при закупке бумаги, все равно в рекламе фильтра обязательно скажут: "сырье от лучших мировых производителей".

ХОРОШО ИЛИ ОТЛИЧНО

Посчитаем, что мы знаем, как сделать хороший фильтр: не экономить на материалах, соблюдать технологию, не допускать ошибок. Но позволит ли это прорваться в лидеры? За ответом мы отправились в Италию - на один из крупнейших в Европе заводов, производящих фильтры.

Торговая марка ФИАМ (FIAАM) принадлежит компании "Соджефи" (Sogefi), которая сама входит в состав одного холдинга. Компания по праву гордится тем, что ее детали подвески стоят на пяти самых продаваемых в Европе автомобилях, а еще и на некоторых самых дорогих, вроде "Майбаха", "Феррари" или "Астон-Мартин". Но основной ее продукцией (не удивляйтесь) являются... фильтры. "Соджефи" принадлежит 38% европейского, 40% южноамериканского и 8% всего мирового рынка фильтров. Так что ее опыт не вызывает сомнений.

Первые полчаса общения со специалистами ничего вроде бы для нас не открыли: лучшая бумага, точное соблюдение технологии. Интересное появилось позже, когда зашла речь о разработке фильтров для перспективных автомобилей. Оказалось, на это уходит от двух до пяти лет! Интересуемся подробностями.

Специалисты, занятые проектированием фильтров, тесно сотрудничают с инженерами, создающими автомобиль, прежде всего, компоновщиками подкапотного пространства. Удается предварительно определить несколько возможных конфигураций корпуса будущего фильтра, его размеры. Под каждый из вариантов проектируют фильтрующие элементы из разной бумаги, с разным числом гофров, разной пропиткой. Затем, если результаты испытаний будущего фильтра не устраивают, начинается долгая совместная работа с производителем бумаги. Последнему нередко приходится предлагать новый ее состав, нигде не применявшийся ранее. Так в итоге совместного сотрудничества рождается на свет простое на вид изделие, которое оказывается лучшим или одним из лучших среди аналогичных.

Использовать бумагу известного производителя еще не означает употребить именно то сырье, которое окажется наилучшим для конкретного фильтра. Образно говоря, квадратному фильтру может подойти одна бумага, а круглому будет впору другая. Так же разными могут оказаться и оптимальные способы укладки бумаги, состав ее пропитки.

На подбор удачного сочетания материалов, конструкции и технологий у известных фирм может уйти не один год. Очевидно, когда автомобиль идет в серию, времени на подгонку и серьезные изменения уже не останется, поэтому производители, которые не держат руку на пульсе времени, всегда в менее выгодных условиях. Сделать хороший фильтр они смогут, а побороться за призовые места в каком-нибудь тесте будет уже сложно.

СЛАВЬСЯ ОТЕЧЕСТВО...

После сладкого рассказа о загранице напрашивается, однако, послесловие другого содержания. Понятно, что бороться за подкапотное пространство "мерседесов" нашим производителям фильтров трудно, не по зубам. Но почему они проигрывают иностранным конкурентам в соревновании за наши родные "жигули", "самары" и "волги"?

Ответ прост и в то же время нерадостен. Потому что мы с вами за долгие годы убедили производителей, что товар дешевый, пусть и некачественный уйдет быстрее, чем качественный, но дорогой. А можно ли требовать от наших производителей высокой культуры производства, пока у нас, покупателей, не сформировалась культура потребления? Остается, как всегда, надеяться, что и то и другое все же не за горами. А пока... Почитывайте наши экспертизы. На досуге.

Фильтр прост? Да, но и его проектируют на компьютере.

Масляный фильтр проверяют при разных давлениях в магистрали и оценивают, нет ли утечек в вакууме.

ФОТО АВТОРА