Оглядись вокруг себя...

НА ПОРОГЕ - ЕВРО II

СЕРГЕЙ ВОЛОШЕНКО,

Мы уже рассказывали о самодиагностике автомобиля. Продолжая цикл, обратимся к американскому опыту. Уже полвека американцы всерьез заботятся об окружающей среде. Началось со штата Калифорния, где еще в 1959 году приняли закон о нормах токсичности выхлопных и картерных газов. Федеральный стандарт утвердили в 1968 году, положив в его основу калифорнийские нормы. В дальнейшем требования к чистоте выхлопа ужесточались. С 1988 года новые автомобили, продаваемые в Калифорнии, стали оснащать бортовой системой самодиагностики первого поколения OBD-I (On Board Diagnistic). Ее обязали выявлять неисправности датчика кислорода, системы рециркуляции выхлопных газов и электронного блока управления двигателем.

Серьезным недостатком OBD-I было отсутствие единого стандарта для автомобилей разных марок: каждому требовался свой сканер, кабели с диагностическими разъемами и т. д., что усложняло работу специалистов. При этом OBD-I не замечала неисправностей нейтрализатора, пропусков вспышек в цилиндрах, не контролировала систему дожигания паров топлива, поступающих из бака.

Эти недочеты устранены в стандарте второго поколения - OBD-II, разработанном в 1989 году. По традиции его внедрение снова начали с Калифорнии - с 1994 года. С 1996 года федеральный закон США о чистом воздухе потребовал применения OBD-II на всех автомобилях, продаваемых в стране. На это автопроизводителям отвели три года, когда еще допускались послабления в контроле некоторых систем. Но с 1999 года все автомобили полностью соответствуют новым требованиям.

"ИДЕОЛОГИЯ" OBD-II

Главная задача системы - упростить контролирующим организациям и СТО проверку элементов, неисправности которых увеличивают выброс вредных веществ. Унифицированное диагностическое оборудование выдает код неисправности любого автомобиля, оснащенного единым разъемом DLS (Diagnostic Link Connector, фото 1). Одновременно введены единые терминология и перечень кодов неисправностей управления двигателем и трансмиссией.

Электронный блок управления двигателем теперь контролирует состав топливно-воздушной смеси, рециркуляцию выхлопных газов, сбор паров бензина из топливного бака, а также определяет пропуски зажигания в цилиндрах, следит за работой нейтрализатора, датчика кислорода и других компонентов машины, влияющих на токсичность выхлопных газов.

Существенно модернизировав программное обеспечение для выполнения норм OBD-II, автомобиль снабдили дополнительными элементами - прежде всего вторым датчиком кислорода (см. рис.) после нейтрализатора, чтобы контролировать работу последнего. В систему улавливания и дожигания паров топлива ввели электромагнитный клапан продувки адсорбера и датчик давления в топливном баке. Усовершенствовали систему рециркуляции отработавших газов (EGR) с электронно-управляемым клапаном переменного сечения. Для контроля нагрузки на двигатель датчик массового расхода воздуха дополнили датчиком давления во впускном коллекторе.

Европа тем временем ввела свои нормы - EuroOBD (EOBD). Начиная с 2001 года, этим требованиям должны отвечать легковые автомобили с бензиновыми двигателями, с 2003 года - легковые с дизелем, а с 2005-го - грузовые. Правила EOBD близки к OBD-II, хотя есть и отличия. Например, европейская система фиксирует расстояние, пройденное машиной с момента появления неисправности (фискальная функция). Возможности системы планируют расширить, охватив и то, что связано с безопасностью автомобиля - АБС, ПБС, подушки и др.

КАК РАБОТАЕТ OBD-II

Крайне неприятное явление - пропуски искры в цилиндрах двигателя. Для проверки этого параметра стандартом определены два варианта контроля на усмотрение специалистов. В первом система считает количество пропусков за 1000 оборотов коленчатого вала. Если их окажется более 20, блок управления зафиксирует это как временную неисправность. Но и следующие 1000 оборотов он проверяет - при повторении картины записывает код неисправности и включает индикатор на панели приборов (фото 2). Во втором варианте система считает количество пропусков за каждые 200 оборотов. Если их 30 и более за один цикл, индикатор начинает мигать и код неисправности записывается в память блока управления. Теперь тревожно мигающий индикатор предупреждает о возможности оплавления сот нейтрализатора, перегретых сгоранием попавшего в них топлива.

Другой пример - регулирование состава топливно-воздушной смеси. OBD-II начинает его проверять при температуре охлаждающей жидкости 60 градусов. За оптимальным сгоранием смеси - при соотношении массовых расходов воздуха и топлива 14,7:1 - следит датчик кислорода. В случае отклонения состава от оптимального блок управления, получая сигнал от датчика кислорода, вносит поправки, корректируя время открытого состояния форсунок. Эти команды отражаются в поправочных коэффициентах, которые можно увидеть на табло сканера. Постоянно согласуя подачу топлива с расходом воздуха, блок сокращает токсичность выхлопа до минимума.

Если за время одной поездки значения поправочных коэффициентов выйдут за допустимые пределы, в памяти блока сохранится информация о текущей неисправности, но лампа еще не загорится - система вынесет свое решение по результатам двух поездок. Если неисправность повторится, она будет записана в группу "сохраненные", а водителя известит об этом индикатор на панели приборов.

Если отсоединить разъемы некоторых датчиков, не связанных с выхлопом, система самодиагностики сразу не отреагирует. Но в следующей поездке включившийся индикатор напомнит забывчивому, что цепь разомкнута. Выключить индикатор можно сканером (фото 3), либо система самодиагностики сделает это с помощью встроенного счетчика. Код неисправности исчезнет из памяти блока и без применения сканера, если в трех следующих друг за другом поездках она не повторится.

И все же OBD-II решает не все проблемы. Хотя эта система позволяет специалисту найти общий язык с многими автомобилями, перечень данных, выводимых в режиме просмотра, невелик. Например, не найдешь в нем длительности импульса впрыска или функции управления исполнительными механизмами. Это затрудняет работу диагноста и вынуждает обращаться к дополнительному оборудованию. К тому же OBD-II все еще разрешает производителям автомобилей использовать несколько различных стандартов для связи сканера с системой бортовой диагностики, что затрудняет производство OBD-сканеров. Цена универсальных приборов растет. Это вынуждает производителей диагностического оборудования выпускать недорогие версии, поддерживающие наиболее распространенные стандарты. Наконец, развитие новой системы сдерживается ее "демократичностью", ведь OBD-II не запрещает параллельно использовать и мощную "фирменную" самодиагностику.

ПОНЕДЕЛЬНИК НАЧИНАЕТСЯ В СУББОТУ

Не успели фирмы-производители внедрить систему OBD-II, как на подходе уже OBD-III: автомобили обзаведутся миниатюрными приемопередающими датчиками. Через спутниковые каналы система самодиагностики будет передавать информацию контролирующим органам. Подобная создана фирмой GM Hughes Electronics и уже прошла испытания. Передатчик автоматически опрашивает все проезжающие мимо автомобили. Укрыться от его внимания очень сложно, он легко отслеживает транспортный поток со скоростями до 160 км/ч по восьми полосам! При современных технологиях стоимость такого устройства на автомобиле будет около 50 долларов.

Для реализации этой программы можно использовать распространенную сотовую систему связи либо технологию глобального позиционирования GPS, широко применяемую в США. Например, фирмы проката автомобилей с ее помощью определяют местоположение автомобиля с точностью до метров. Возможностями системы OBD-III, кроме экологов, тут же заинтересовались и силовики, но это как раз не способствует развертыванию нового проекта. Ведь он позволяет легко контролировать любое передвижение граждан. А согласится ли общество, дорожащее личными свободами, на такие "блага"? Впрочем, разгул терроризма многое меняет и в сознании людей!

Диагностический разъем на автомобиле.

Индикатор неисправности на панели приборов.

Диагностический OBD-сканер - "АВТОАС-СКАН".

Так контролируют эффективность нейтрализатора: 1, 3 - датчики кислорода; 2 - нейтрализатор.