Платон мне друг, но...

Я с определённой долей иронии наблюдал за тем, какие баталии и споры возникли после введения в действие системы «ПЛАТОН» между её сторонниками и противниками. Особенно забавно, когда к этим разборкам подключились масс-медиа и различные известные журналисты. Какой только чуши не неслось с голубых экранов и различных радиостанций. Все почему-то, в основном, зациклились на законности введения «ПЛАТОНа» и на «пострадавших» дальнобойщиках. Всё это действие грандиозно закончилось выступлением Президента РФ Путина В.В. в декабре во время общения со страной, где он объяснил потребность в такой системе. После этого у всех эмоции пошли на спад. В этот раз помощники Президента его подставили.

Давайте по порядку.

Во-первых, введение в действие «ПЛАТОНа» абсолютно законно, и те, кто утверждает обратное, неправы. Государство имеет право вводить и отменять различные налоги, пошлины и прочие платежи. Другой вопрос, что внедрение «ПЛАТОНа» с моральной точки зрения очень спорно.

Официальные обоснования его введения либо ничтожны, либо не имеют к нему никакого отношения. Так утверждение, что проезд одного грузовика массой 12 т наносит дороге ущерб как несколько тысяч легковушек, абсурдно. Я не нашёл этого исследования нигде, и я очень сомневаюсь, что оно вообще проводилось. Даже если это утверждение верно, то какой тогда урон дороге наносит 40-тонная фура? «ПЛАТОН» расшифровывается как «плати за тонну», только вот почему тарифы за проезд 13-тонного автомобиля и 40-тонного одинаковые? А все ещё упустили ещё один момент: платить надо и за автомобиль массой менее 12 тонн, например, если это тягач, который едет без полуприцепа. Ведь сам по себе он весит меньше 12 тонн, а в ПТС максимальная разрешённая масса указана намного больше 12 тонн. И наоборот, как быть с автомобилями, которые сами полной массой менее 12 тонн, но таскают за собой прицепы, и масса автопоезда более 12 тонн? Вообще, ещё в 2003 году после строительства новой МКАД было практически доказано, что больший ущерб дороге наносят не грузовики, а быстро едущие легковые автомобили. В очередной раз убедился в этом в начале этого мая, проехав по МКАД: правые полосы ровные, а две крайние левые все в колеях.

Ссылка на опыт других стран, ранее вводивших подобные системы, несостоятельна, т.к. причины их введения были другие. Это касается и Германии, и Белоруссии, и Словении, и других стран. Если нашим министерским чиновникам и прочим «большим дядям» это не известно, то поясняю, что все эти сборы правильнее было бы назвать «транзитным сбором». Первым его ввела Германия из-за того, что большинство автоперевозчиков выбирало их дороги для пересечения Европы с Запада на Восток, с Севера на Юг и обратно, т.к. их дороги одни из лучших в Европе и позволяют сэкономить время и деньги. Немцы постоянно жаловались, что по их дорогам ездит много чужих грузовых машин, а с них ничего не берут. Немцы бы и рады были ввести чисто транзитный сбор, но законы ЕС запрещают ставить в неравное положение жителей разных стран ЕС, поэтому деньги стали брать со всех. В Белоруссии ситуация ещё проще. Хорошими белорусскими магистралями пользуются, в основном, российские и европейские перевозчики, а деньги за дороги не платят. У нас же ситуация другая, большая часть грузовых перевозок являются внутренними.

В-вторых, для того, чтобы успокоить профессиональную автомобильную общественность, сказали, что «ПЛАТОН» заменит транспортный налог. А как они связаны друг с другом? «ПЛАТОН» - это целевой платёж, который в полном объёме должен быть потрачен на дорожное строительство, а транспортный налог – это региональный налог, причём НЕЦЕЛЕВОЙ. А вот об этом большинство не знают, а чиновники умалчивают. Ведь нет обязанности тратить деньги транспортного налога на дороги. И зачастую деньги, взятые с помощью транспортного налога, тратятся на другие важные цели, такие как медицина, коммунальное хозяйство, образование и др., но не на дорожное хозяйство. А деньги там немаленькие, и ни один губернатор от них добровольно не откажется. Поэтому они всеми возможными способами будут сопротивляться отмене транспортного налога.

В-третьих, говоря про «ПЛАТОН», почти все почему-то обсуждают дальнобойщиков. Да, они крупная часть автомобильного сообщества, причём самая заметная. Но почему мы забываем о том, что на дорогах ещё больше производственного, технологического и коммунального транспорта, который платит за «ПЛАТОН» на общих основаниях. И как плата за проезд по федеральным дорогам будет сказываться на себестоимости их работ. Например, мне нужно перегнать с объекта в Иркутской области в Якутию более 100 автомобилей на новый участок работ. Почти весь путь проходит по федеральным дорогам, и большая часть автомобилей пойдут пустыми и весить будут менее 12 тонн. В итоге за перегон я должен заплатить в систему «ПЛАТОН» более 550 000 руб., не выполнив ни одного км полезной работы. А некоторые автомобили должны пройти этот путь несколько раз, и, по нашим прикидкам, мы должны будем заплатить более 2 000 000 руб. только на начальном этапе при подготовке к работе.

В-четвёртых, система «ПЛАТОН» подразумевает, что будет компенсирован вред, наносимый грузовыми автомобилями дорогам. А как быть наоборот, когда федеральная дорога наносит вред автомобилям? Взять хотя бы ФД «Вилюй» и «Колыма». После каждой поездки по этим дорогам в летнее время приходится ремонтировать машины. Кстати, позавчера 7 июня 2016 г, у меня машина от Братска до Усть-Кута 350 км преодолела за 12 часов. Какая средняя скорость? И по приезду тут же встала на ремонт. Кто будет компенсировать ущерб, наносимый дорогами автомобилям?

На мой же взгляд, самая большая проблема или угроза, как хотите, от «ПЛАТОНА» заключается в том, что как только все увидят финансовый результат за первые полгода, так сразу начнутся требования региональных, местных, муниципальных властей о введении подобных сборов и для них. Тем более что это было бы логичнее: остальные дороги, кроме федеральных, сделаны с расчётом на меньшие осевые нагрузки и интенсивность движения автомобилей. А сейчас, если имеется возможность, владельцы грузовиков выбирают альтернативы федеральным дорогам, значит возрастают нагрузки на прочие дороги. А их состояние и так не ахти. Тем более Минтранс прорабатывает законопроект, чтобы можно было вводить плату и на них, многие региональные советы подготовили свои местные законы о введении платы за проезд. Так дойдёт до того, что, выезжая за ворота организации, ты должен будешь постоянно платить. Государство этого добивалось?

Итог по «ПЛАТОНу» можно подвести следующий: при разработке системы взимания платы за проезд по федеральной сети дорог никто, извините за жаргонизм, серьёзно не заморачивался. Взяли ближайшую лежащую на поверхности идею и внедрили у себя. Никто не проводил исследования, где какие дороги быстрее изнашиваются и самое главное почему. Никто не рассматривал вопрос о разнице в нанесении вреда дорогам современными тягачами со специальными дорожными энергосберегающими шинами и тяжёлыми внедорожными машинами типа Урал, КАМАЗ, КрАЗ с их зубастыми внедорожными шинами; о разнице во вреде в зависимости от скорости движения. Не ставится вопрос: а дороги мы правильно делаем? Соблюдаем ли полностью технологию, не проводим ли «оптимизацию», заменяя качественные дорогие материалы, более дешёвыми с худшими характеристиками? Почему мы строим и ремонтируем дороги тогда, когда их делать нельзя по природным условиям: дождь, распутица и т.д.? Всегда легче начать взымать плату с людей, чем что-то реальное сделать.

Сейчас со всех сторон только и слышно: «нужно дать работать бизнесу, особенно мелкому, надо устранить препоны, убрать лишние ограничения и т.д.». Но на практике получается наоборот. У нас профессиональные транспортники, как юрлица, так и частные, страдают, наверное, больше всех. Им фактически государство периодически запрещает заниматься бизнесом. Давайте посчитаем: закрытие федеральных и региональных на весеннюю распутицу – это раз. В некоторых районах доходит до того, что даже пустые автомобили не могут проехать. Ограничения доходят до 3-4 тонн на ось. Учитывая, что дороги закрываются в южных и северных регионах в разное время, то если перевозки выполняются между ними, время вынужденного простоя может достигать двух месяцев. Получается, что минимум на месяц транспортным предприятиям государство запрещает работать. И с этим бы можно было смириться, но есть один нюанс. Этот запрет не распространяется на международные перевозки. Т.е. если я везу, например, металл из Харькова в Екатеринбург, мне можно ехать, а если из Белгорода в Екатеринбург – то нет. Таким образом наших внутренних перевозчиков родное государство ставит в неравное положение по сравнению с внешними. Где логика?

Сейчас наступило лето, и сейчас, наверное, все владельцы и водители грузовиков молят про себя, чтобы оно не было жарким, т.к. на горизонте маячит ограничение движения грузовиков в дневное время при температуре воздуха свыше 32⁰С. Да, пока по последнему проекту приказа эти требования распространяются только на перевозку тяжеловесных грузов, но ведь мы уже проходили, когда запрет распространялся на все грузовые перевозки. Что будет мешать Минтрансу сделать это сейчас? Это обратно парализует половину грузоперевозок? К тому же в этом случае Минтранс нарушает Трудовой кодекс, в котором чётко ограничивается ночная работа. А постоянно обязать работать ночью людей нельзя.

В Минтрансе, прочих министерствах, региональных владельцах дорог сразу начнутся вопли о том, что при высоких температурах асфальт становится мягче, несущая способность дорог снижается и т.д., и тяжёлые автомобили наносят большой вред дорожному покрытию. А может просто начать с другого конца проблемы? Наверное, дороги надо начать строить по ГОСТам и СНиПам, а не как захочется. Ведь в существующих документах оговорены все требования, выполнение которых обеспечит долгую жизнь дорог. Может, просто не надо «оптимизировать» затраты на строительство, применяя неподходящие материалы, или не применяя вообще никаких? Может, перестать дурить людей и брать и давать откаты? Может, Минтранс объяснит всем, почему на строительство новой МКАД в 2000-2003 гг. подходящий щебень нужно было возить из Карелии, т.к. «никакой другой не обеспечит дороге нужных свойств», а на строительство объездной дороги в Сочи – из Подмосковья? Почему вагоны с подмосковным щебнем идут за Урал, а зауральский везёт для строительства дорог в ЦФО? Почему в основание дорог сыплют голимую глину, а при прокладке дорог по заболоченной местности не делают полную выторфовку? И таких почему ещё можно много перечислить. Строить надо по правилам. И всё!

С другой стороны, ничего не требуется от водителей и автомобилей, чтобы меньше портить дороги. Нет никаких ограничений по движению по дорогам с твёрдым покрытием автомобилей с внедорожными шинами. А ведь постоянная езда на таких шинах по асфальту приводит к ускоренному износу как дорожного покрытия, так и самих шин. А посмотрите, сколько до сих пор в июне ездит легковых автомобилей на шипованных шинах. Причём ездят не только раздолбанные вазовские «шестерки» и «семёрки», но и шикарные джипы типа Вольво или Рейндж-Ровер.

Для чего я всё это написал? Мне кажется, что пора уже всем остановиться. Чиновникам правительства и депутатам разных уровней в имитации кипучей деятельности, федеральным и местным автодорам - в бесконечных ремонтах дорог, придумывании новых ограничений для транспортников, постоянных ревизий КоАП, научным организациям Минтранса - в научных или околонаучных «изысканиях», особенно когда их никто не делает, а коррупционерам - в загребании денег. Хватит, вы уже себе достаточно наворовали. Надо просто остановиться, сесть за школьные парты, достать учебники и нормативные документы по дорожному строительству, как старые, так и новые, и строить дороги так, как там написано, только учитывая современную реальность.

1. Разделить все дороги на категории и подкатегории.

Если, как утверждают «знающие» люди, у нас в России ну настолько А-а-а-аномальные климатические условия, которых нет нигде-нигде в мире, то надо разделить территорию России на несколько климатических зон. В пределах каждой зоны надо определить технические требования к каждой категории дорог. Получится, что к федеральной дороге категории 1Б в Ивановской области и в Магаданской области предъявляться будут разные требования. Таким образом будут учтены метеорологические, геологические, гидрогеологические, топографические и прочие условия, а также эксплуатационные факторы, такие как интенсивность движения и соотношение легковых автомобилей к грузовым на дороге, средняя фактическая масса транспортного средства и т.д.

2. Осевые нагрузки.

Осевые нагрузки для каждой категории должны быть одинаковы вне зависимости от местоположения дороги. Если у нас федеральные дороги являются основой для транспортного сообщения по стране, то нагрузка на ось у них должна быть максимальной среди всех дорог и не быть меньше 11 тонн на ось. Это уровень нагрузки должен быть принят за минимально необходимый. При необходимости, желании и технической возможности могут строиться участки федеральных дорог с большей допустимой осевой нагрузкой. То же относится к региональным и местным дорогам.

3. Финансирование строительства дорог.

Финансирование строительства дорог может идти из трёх источников: из бюджета за счёт собираемых налогов, целевых сборов и от частных инвесторов. Первый источник, он, вроде как, постоянный, но нестабильный. Целевых дорожных налогов нет, а объём финансирования зависит от того, насколько важной данную статью расхода в текущий финансовый год считают разные уровни исполнительной власти. Третий источник не является универсальным, т.к. он подходит только в случае строительства платных дорог, когда инвестор понимает, как он вернёт вложенные деньги и получит прибыль. Остаются целевые сборы: дорожные фонды, «ПЛАТОНы» и проч. О «ПЛАТОНе» было сказано вначале, повторяться не буду, но он касается не всех пользователей дорог. А вот дорожные фонды показали свою эффективность, особенно в конце 90-х – начале 2000-х. Каждый год, проезжая по одному и тому же маршруту, ты видел, как строятся или реконструируются 20-30 км автомагистралей, несколько мостов, больших и малых. И за эти годы, по оценкам всех специалистов, мы очень хорошо подлатали дорожную сеть и построили много новых дорог. Претензий к дорожным фондам тогда было много, но реальной причиной их ликвидации стала как раз их хорошая финансовая прозрачность. Кто бы что ни говорил, но основная «вина» дорожных фондов заключалась в том, что деньги из фонда не могли быть потрачены ни на что, кроме строительства дорог. Тем более что там всегда были живые деньги, и это в ту пору, когда полстраны жило на векселях, зачётах. В дорожных фондах деньги были всегда! Попробуй, не отчитайся на 1 января текущего года об отсутствии задолженности в пенсионный и дорожный фонды, и у тебя сразу блокировали банковские счета. Многие хотели погреть руки в дорожных фондах, но закон не давал, вот их и прикрыли. А как прикрыли, так и объёмы строительства дорог резко пошли вниз. Зато теперь в стоимость строительства дорог столько всего напихают, что и непонятно, сколько же уходит денег на само строительство.

Ещё одни целевые сборы, которые используются из рук вон плохо, - это плата за перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Из-за сложности и длительности процедуры получения разрешений и большого размера платы при перевозке тяжеловеса большинство таких перевозок осуществляется в чёрную. Упростив и систематизировав процедуру получения разрешений, дав возможность автоперевозчикам на момент подачи заявлений самим рассчитать примерно стоимость поездки, и введя вменяемые ставки за перевозку тяжеловеса, государство получит несколько десятков, а сотен миллиардов рублей. Тем более что вырученные деньги пойдут в те регионы, по дорогам которых проходят такие перевозки. И тогда можно будет и «ПЛАТОН» отменить, и жизнь автоперевозчикам упростить.

4. Стоимость дорог.

Не хочу выставлять себя большим специалистом в дорожном строительстве, но принятая сейчас система определения стоимости дорог и схема тендеров по выбору подрядчиков для строительства дорог мне кажутся абсурдными.

Первое, это стоимость самого строительства. Сейчас какая-то структура в Минтрансе определят каким-то образом максимальную стоимость будущей дороги, а затем устраивается тендер по выбору подрядчика. Обычно выигрывает тот, кто предложит наименьшую цену. Но вдумайтесь! Это же бред! Как Минтранс, Автодор или, может, НИИАТ определяют стоимость дороги, откуда они знают, кто какие материалы и сколько будет их использовать? Откуда они знают технологии, которые будут использоваться при строительстве? Да ниоткуда. Просто берутся сметные справочники, скорее 1980-х гг., и куча поправочных коэффициентов и выводится стоимость. Они даже технику в сметы закладывают, которая выпускалась в 60–80-х гг. прошлого века. А ведь должно быть наоборот: Автодоры разных уровней или местные администрации, как Заказчики строительства дорог, для тендера должны лишь сформулировать требования в строящейся дороге, а также дать потенциальным подрядчикам полные геологические и гидрографические изыскания местности, где она будет строиться. Подрядчики, основываясь на полученном техзадании и данных изысканий, предлагают свои варианты строительства дороги с подробным описанием технологии строительства, применяемым машинам и механизмам, а также с изложением всех затрат, включая привлечение субподрядчиков, вплоть до содержания биотуалетов на строительных площадках. На основании этого они формируют заказчикам для рассмотрения, а уже те, в свою очередь, проверяют всё досконально, конечно же, при возможности понижая цены. При этом можно затребовать от претендента на строительство показать успешные примеры строительства дорог по выбранной им технологии. И в самом конце на большом итоговом совещании определяют лучшее предложение по соотношению цена-качество и выбирают подрядчика. И не факт, что выиграет самое дешёвое предложение.

Второе, это землеотвод. Это самая тёмная сторона любого строительства в нашей стране. Только приступая к подготовке строительства, сталкиваешься с тем, что земли государственные и стоимость их небольшая. Но как только дело доходит до самого строительства, тут же выясняется, что все земли принадлежат уже каким-то частным владельцам. И стоимость выкупа земли вырастает в разы и десятки раз. Считаю, что если так дороги важны для нас, то в законы нужно внести поправку, что земли для строительства забираются бесплатно с обязательным бесплатным предложением собственникам других аналогичных земельных участков.

5. Работа с автотранспортом.

Вот это та сфера, в которой практически государство ничего не делает, не считая очередных бессистемных карательных мер. У нас не прописаны просто и ясно требования к автомобилям: нет чётких ограничений по допуску на дороги с твёрдым улучшенным покрытием, в том числе и на автомагистрали, грузовых автомобилей повышенной проходимости, спецтехники, нет чётких ограничений, а главное, должного контроля по применению на дорогах внедорожных и шипованных шин. У нас нет достоверной статистики о распределении транспортных средств в процентном соотношении на разных дорогах, в разных регионах. Самое, наверное, интересное, что у нас нет системы стимулирования владельцев транспорта использовать современные модели автомобилей, прицепов, инновационных материалов, снижающих ущерб дорогам.

Подводя итог написанному, хотелось бы надеяться, что различные уровни исполнительной власти, государственных структур будут начинать серьёзно работать, в том числе и на перспективу, профессионально подходить ко всем вопросам, особенно в законодательной сфере, не придумывая идеи на ходу, чтобы потом профессиональные, да и частные, пользователи дорог чувствовали пользу и помощь от государства, и могли бы работать с минимальными издержками.