Хроника: по прозвищу «Мышонок»

75 лет назад, 15 июня 1936 года, состоялся дебют Fiat-500 - первой удачной малолитражной модели в истории этой итальянской фирмы.

Прозвище «Мышонок» Fiat-500 получил на волне популярности мультфильмов о Микки-Маусе.

Создание недорогих малолитражных автомобилей сломало судьбы многих конструкторов - достаточно вспомнить Йожефа Ганца, у которого отобрали идею Volkswagen…

В 1930-е годы автомобиль все еще продолжал оставаться дорогим удовольствием, доступным главным образом состоятельным людям. И удешевить его, не поступившись техническими характеристиками и эстетикой, мало кому удавалось.

Таким счастливчиком оказался инженер Данте Джакоза (3.1.1905 – 31.3.1996 гг.). В 1927 году после окончания Туринского политехнического он устроился работать инженером-конструктором в компанию SPA, которая в 1929 году практически слилась с Fiat. На Fiat Джакоза определили в отдел разработки двигателей, где он конструировал авиамоторы.

Первое официальное фото Fiat-500. «Скальп», отсутствуют буферы и указатели поворота, стеклоочиститель всего один – но это полноценный автомобиль!

К созданию автомобилей молодого инженера привлек конструктор Антонио Фессиа: «Джакоза, сенатор Аньелли намерен выпускать маленький автомобиль, экономную модель, которую можно будет продавать по 5000 лир. Вы в состоянии сделать такую?»

В то время у Fiat самой дешевой моделью была 508 Balilla, названная в честь мальчика Балильи, погибшего за освобождение Италии от австрийских оккупантов в XIX веке. Balilla стоила все 10 800 лир.

Проект Zero A - будущего Fiat 500 - стал первым автомобильным проектом Джакозы, инженера, кому мы обязаны «Жигулями».

27-летний Данте Джакоза возле прототипа Fiat-500, выглядевшего несколько претенциозно. Руль, что характерно для итальянских машин до 1940-х годов, расположен справа, хотя движение в Италии было правосторонним. В дальнейшем машину выпускали с рулем слева.

Работы над машиной велись с 1931 года, однако смелый проект инженера Оресте Лардоне (переднеприводная машина с хребтовой рамой и закрепленным на ней спереди консольно-оппозитным двухцилиндровым и даже… звездообразным трехцилиндровым мотором) провалился. Причем отнюдь не по техническим причинам. Когда глава Fiat сенатор Аньелли решил проехаться вместе с испытателем на прототипе, внезапно загорелся двигатель. Сенатор едва успел выбраться с заднего сиденья наружу. Во всем винили затрудненный теплообмен двигателя.

Проект передали Аньелли. В его задачу входило не выйти за границы так называемых налоговых сил (этот показатель высчитывался по сложной формуле от объема цилиндров и мало был связан с реальной мощностью). Так вот, у новинки их должно было быть не более шести. То есть двигателю полагалось одновременно быть мощным и маленьким. В те годы нередко один инженер конструировал автомобиль «от и до». Авторство двигателя Fiat-500 тоже принадлежит Джакоза. Перед глазами инженера были примеры преимущественно двухцилиндровых аналогов, плохо уравновешенных, недостаточно хорошо охлаждавшихся и слабосильных. Джакоза остановился на классической рядной четырехцилиндровой схеме с водяным охлаждением. Просто он сделал мотор очень маленьким – с диаметром цилиндров 52 мм. Что, впрочем, компенсировалось ходом поршня 67 мм. Отказался Джакоза и от водяных протоков между цилиндрами – лишний вес, удорожание отливки. Еще и поэтому мотор занимал каких-то 380 мм в длину и легко умещался в переднем свесе.

Simca Cinq в варианте легкого фургона на службе германского вермахта.

В 1970-е годы на телеэкраны СССР вышел многосерийный детский фильм Литовской киностудии «Приключения Калле-сыщика», где особенности компоновки моторного отсека Fiat-500 были блестяще обыграны режиссером. Это была машина-призрак без мотора.

Такой же автомобиль играл «призрака без мотора» в фильме «Приключения Калле-сыщика» (Литовская киностудия, 1976 г., режиссер Арунас Жебрюнас). На кадре из фильма: Моника Жебрюнайте-Эдгар (Ева-Лотта) и Тадас Дилис (Калле Блюмквист) прячутся за автомобилем.

Далее начались чудеса, которыми в дальнейшем прославится фиатовская школа малолитражных автомобилей. Радиатор разместили позади блока, над картером сцепления. Вентилятор был насажен на ось генератора, поэтому мотор обходился единственным ремнем. К раме мотор крепился на двух опорах в передней части и своего рода хомутом в том месте, где проходила поперечная рессора передней независимой подвески.

Лонжероны рамы Джакоза перфорировал, как это делалось для снижения массы на гоночных автомобилях. В практике серийных машин такое делалось впервые, поскольку считалось, что это удорожает производство. Однако Джакоза проявил себя настоящим мастером компромисса. Он, скажем, не стал делать цельнометаллической крышу, рассудив, что в теплой Италии можно обойтись брезентовой скаткой. В народе ее окрестили «скальпом». Наконец, Джакоза не стал гнаться за вместимостью. Его Fiat-500 имел всего два места.

Родстер NSU-Fiat-500, восстановленный мастерской «Каретный двор», на фестивале «Ретро-Стиль» в Лужниках, Москва, 2002 г.

Выпускался Fiat-500 не только в Италии. С 1936 по 1947 гг его собирала, а затем и выпускала французская фирма SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile), выросшая из регионального дистрибутора Fiat. Машина называлась Simca 5. Самое занятное, что французы освоили эту модель раньше итальянцев - дебют Simca Cinq состоялся 10 марта 1936 года, что заставило итальянских партнеров изрядно поволноваться. Во Франции изготовили 46 472 Simca Cinq.

С 1937 по 1940 год машину также выпускал германский филиал – NSU-Fiat. Было сделано около 7000 машин.

В Италии Fiat-500, получивший прозвище Topolino («Мышонок»), выпускался по 1948 год (122 000 единиц), затем в усовершенствованном (16,5 против 13 л. с.) виде как Fiat-500B еще год (21 000 штук), а с 1949 по 1955 год – как рестайлинговая версия 500С (376 370 машин).