Хроника: а завтра была война…

70 лет назад, 21 июня 1941 года, на Горьковском автозаводе был собран миллионный двигатель.

1-1 ГАЗ М-1 с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 3285 куб.см. мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин. Рисунок Александра Захарова для исторической серии «Из коллекции «За рулем»».

Двигатели продолжают оставаться ахиллесовой пятой того немного, что осталось сегодня от отечественной автомобильной промышленности. Создание конкурентоспособных моторов требует не только привлечения немалых сил и средств, но и того, чего в силу многих обстоятельств нам неоткуда взять: школы конструирования и культуры – как технологической, так и производственной. Да и Запад, оценивая ключевое значение двигателя в успехе автомобиля в целом, никогда не стремился делиться с нами технологиями двигателестроения. Достаточно вспомнить историю 45-летней давности, когда Fiat пытался навязать нам нижневальный мотор для «Жигулей». Или, например, сегодняшнее глухое сопротивление иностранных производителей новому постановлению о промсборке, оговаривающему выпуск на территории России в том числе и 30% моторов для локализованных иномарок.

В свете вышесказанного миллионный двигатель ГАЗа, собранный за день до начала Великой Отечественной войны – величайшее достижение.

Установка двигателя ГАЗ М-1 на раму. Фото Николая Добровольского.

Красноречивы проблемы, которые решались Техотделом ГАЗа в те годы. Вот выдержка из докладной записки главного конструктора Андрея Липгарта по поводу сотрудничества с головным институтом НАТИ: «Имеющиеся образцовые автомобили выпуска 1936 года (Паккард 120, Додж, Грахам и Ситроен) не изучаются – на них просто ездит дирекция. Когда мне понадобилось для М-1 установить центробежно-вакуумное регулирование зажигания, применяемое на Додже и Плимуте, и я обратился за помощью в НАТИ, то выяснилось, что там никто не имеет понятия, как это устройство работает, хотя машины прошли уже более чем по 10.000 км».

До 1941 года Горьковский автозавод успел освоить три образца двигателей. Для грузовика ГАЗ-АА и легковой ГАЗ-А выпускался четырехцилиндровый двигатель мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин.

Для легкового автомобиля ГАЗ-М1, пикапа М-415, грузовика ГАЗ-ММ и его семейства, тот же мотор с 1936 года выпускался в усовершенствованном исполнении (50 л.с. при 2800 об/мин) – с увеличенной с 4,2 до 4,6 единиц степенью сжатия, улучшенной системой смазки, четырехлопастным вентилятором, более совершенным карбюратором К-14, автоматом опережения зажигания (у семейства ГАЗ-ММ – принудительная установка угла опережения рычажком на руле), новым воздухоочистителем. Топливо подавалось уже с помощью механического диафрагменного насоса, хотя у семейства ГАЗ-ММ была сохранена подача самотеком.

Продольный разрез четырехцилиндрового мотора М-1.

Третий двигатель – шестицилиндровый ГАЗ-11 (85 л.с. при 3600 об/мин), представлявший собой переведенный в метрические размеры лицензионный двигатель Dodge.

Все моторы были карбюраторными, рядными, нижневальными с нижним раположением клапанов. Следует отметить, что шестицилиндровый двигатель имел также модификацию ГАЗ-202 (85 или 70 л.с.), предназначенную для установки на танк.

Разработка двигателей на Горьковском автозаводе в тот период занимался отдел под руководством выдающегося инженера Евгения Владимировича Агитова – «ходячей энциклопедии двигателей», как называли его сослуживцы. Судьба Агитоваа трагична: в 1942 году инженер, не вынеся напряжения, покончил с собой.

Продольный разрез шестицилиндрового мотора ГАЗ М-11 в варианте для будущего грузовика ГАЗ-51.

Среди тем, которые вел его отдел, были авиамоторы для легкомоторной авиации, малолитражный двигатель, спаренный 12-цилиндровый танковый двигатель на базе М-11 и многое другое.