Хроника: Wartburg 353
45 лет назад, 1 июля 1966 года с конвейера сошел первый серийный Wartburg-353
При взгляде на этот автомобиль трудно представить, что его выпуск начался за год до выхода на рынок знаменитой NSU Ro 80. Подобно тому, как лаконичная, напряженная оболочка NSU Ro 80 с отрицательным, как тогда говорили, наклоном радиаторной решетки, обессмертила западногерманского дизайнера Клауса Лютэ, так и Wartburg 353 мог вознести в зенит славы восточного немца Ганса Флейшера. Этого не случилось. В умении преподносить свои достижения соцлагерь всегда уступал Западу. Вот и о Флейшере впервые было написано в ежегоднике Motor-Jahr 1978 года – когда Wartburg 353 успел безнадежно устареть. Удивляешься, как на заводе BMW AG в Айзенахе, куда перед войной Флейшер пришел на стажировку в отдел шасси и двигателя, проглядели в нем «формгебера» – художника-конструктора с редким даром создавать запоминающийся облик автомобиля. Возможно, мешало давление авторитетов. Поэтому, вероятно, Флейшер и не убежал на Запад, а остался в восточной зоне, где его способностям дали раскрыться и на Baumusters 340, ставшей в серии EMW-340, и на Baumusters 311, получившим серийное название Wartburg-311, и на целом ряде опытных, так никуда и не пошедших машинах.
Итак, Baumusters 343, он же Wartburg-353, начали выпускать на территории бывшего завода BMW AG в Айзенахе – с декабря 1955 года он назывался VEB Automobilwerk Eisenach (AWE). Раздел Германии спутал все карты местной автомобильной промышленности. На этом предприятии до января 1956 года продолжали собирать легковой автомобиль IFA F9, представлявший собой разработанную в 1940 году перспективную модель совершенно другого предприятия – DKW. И совсем уже парадоксальным выглядело, что под остромодной оболочкой Wartburg 353 скрывались, по сути, узлы и агрегаты этой самой DKW, включая трехцилиндровый двухтактный мотор и…раму. Пусть даже каждый элемент был неоднократно модернизирован, для второй половины 1960-х рама на легковом автомобиле литрового класса выглядела архаикой.
Впрочем, учитывая ограниченные ресурсы (еще меньшие, чем отпускались заводам в СССР), работники AWE под руководством директора предприятия Вильгельма Хеллбаха сделали немало. Современную сварочную линию и конвейер закупили у признанного лидера – Renault, окрасочную линию получили из ФРГ, от Dürr. Пытались совершенствовать и конструкцию машины. Коль скоро в начале материала упомянута фирма NSU, сообщу, что в июле 1969 года устаревший двухтактный мотор Wartburg решили заменить лицензионным роторно-поршневым Ванкелем. Безуспешно.
Wartburg-353 так и продолжал оставлять за собой сизоватый выхлоп с характерной кислинкой сгоревшего масла. Интересная деталь: для экономии топлива в приводе ведущих колес автомобиля применялись обгонные муфты, позволявшие ехать накатом. Хотя, заводчане честно отстаивали достоинства своего продукта, порой неожиданным образом. 20 сентября 1970 года руководитель отдела двигателя AWE Конрад фон Фрейберг стал чемпионом мира… в классе гоночных лодок R1, на лодке, оснащенной автомобильным двухтактником.
Однако, вернемся к дизайну. Пусть и со стилистичекими погрешностями, зато с каким драматизмом охарактеризовал в своей книге «Композиция в технике» форму немецкого автомобиля видный советский теоретик дизайна Юрий Сомов: «Последовательное развитие известной модели «Вартбург» демонстрирует интересное направление дизайнерского поиска. Он построен на выявлении, подчеркивании темы разъемов…Поверхость кузова членится сильными разъемами с такой остротой, что, кажется, еще немного, и целостность формы нарушится. Именно в этой предельной остроте звучания темы разъемов вся сила композиции «Вартбурга».
Wartburg 353 продавался в соцстраны, в Бельгию, на Кипр, Мальту, Финляндию и даже в ЮАР. Неожиданно английская публика полюбила этот автомобиль. В Великобритании он продавался под маркой Wartburg Knight («Рыцарь») и получил прозвище «Трудяга Ганс». Машину ценили за надежность, вместительный багажник модификации универсал, и посмеивались над ее архаизмами и грубой сборкой. Зазоры между панелями кузова с одной стороны вполне могли отличаться от зазоров с другой на толщину пальца.
Первого октября 1985 года с конвейера AWE сойдет миллионный автомобиль Wartburg 353. Избранный в том году Генеральным секретарем ЦК КПСС Михаил Горбачев провозгласил путь на глубокие экономические и политические реформы, в Польше прошли очередные грандиозные манифестации профсоюза «Солидарность», в Китае несколько десятков пожилых партийных функционеров добровольно сложили с сенбя полномочия, чтобы дать дорогу молодым. В социалистическом мире остро чувствовалось приближение перемен. Однако пройдет еще три года, прежде чем Wartburg примерит 1,3-литровый четырехцилиндровый мотор VW Alpha. Отношения между западной и восточной частями Германии в тот момент развивалось за счет так называемых компенсационных сделок, иначе – по бартеру. Однако компании ФРГ уже начинали присматриваться к собственности в ГДР, с учетом проводимой Горбачевым соглашательской политики. И тут в истории предприятия AWE произошел очередной парадоксальный поворот: 25 марта 1990 года на обширной пресс-конференции было объявлено, что завод становится…собственностью Opel. Производство Wartburg остановлено 10 апреля 1991 года. Всего было выпущено 1224662 экземпляра Wartburg 353 и 353W, а также 152775 экземпляров Wartburg 1.3 с мотором Volkswagen.
12574