Хроника: серийные тормоза с усилителем

90 лет назад, 21 июля 1921 года, в Париже состоялся выезд модели Renault 40 CV (Type JV) – первого серийного автомобиля с усилителем тормозов.

Renault 40CV 1921 года.

Renault 40CV занимал верхнюю позицию в производственной программе компании на протяжении нескольких десятилетий. Моделями с налоговой мощностью 40 лошадиных сил в разное время пользовались главнокомандующий Франции маршал Жоффр, царь Николай Второй, Владимир Ленин (именно Renault 40CV в 1918 году доставил раненого вождя с завода Михельсона в Кремль). Напомним, фактическая мощность существенно отличалась от налоговой и для рядного шестицилиндрового двигателя рабочим объемом 9120 куб.см. составляла в 1921 году порядка 100 л.с.

В своем автомобиле высшего класса Renault всегда стремилась применять новейшие достижения. Масса и скорость автомобилей росли, а возможности человека для остановки транспортного средства оставались прежними – в пределах 70 кг усилия при нажатии на педаль тормоза.

Внедрение сервопривода тормозов компанией Renault не обошлось без конфуза: на Парижском автосалоне 1920 года автомобиль арестовали по требованию Анри Перро, инженера, утверждавшего, что Renault воспользовалась его изобретением. Перро был одним из видных специалистов в области тормозных механизмов: к тому времени он уже успел предложить конструкцию привода на тормоза передних управляемых колес. В начале 1920-х годов эта, казалось, банальная задачка, решалась далеко не однозначно.

Картинка, требующая пояснения. А – трансмиссионный вал. B и C – шестерни червячного механизма отбора мощности на валик N. E, D, F – диски фрикциона. Когда водитель нажимает на тормоз, он перемещает рычаг H, который проворачивает гайку G, сжимающую диски фрикциона. Через распределитель тормозных усилий J, рычаги K и L вспомогательное усилие от трансмиссии передается на все четыре тормоза. Храповая муфта О предназначена для отключения механизма, когда торможение происходит при движении задним ходом.

Усилитель Перро был чисто механическим и использовал силу инерции автомобиля. В тормозном барабане помещались две колодки, одна из которых имела неподвижную опору и при торможении давила через шарнирное соединение на вторую колодку, увеличивая ее прижимное усилие. В советской литературе это называли самотормозящим действием. Нечто подобное, только не с двумя, а с тремя колодками, применялось в механизме, попавшем в историю как серво-тормоз Евгения Рено. Однако Перро вынудил компанию Renault купить лицензию и пересмотреть конструкцию сервомеханизма. В октябре 1921 года Renault запатентовала эту систему.

Серво-тормоз Перро (в применении к передним колесам). Колодка U большего размера имеет неподвижную опору О и через шарнир W соединена с меньшей колодкой. Возникающий при торможении момент силы передается с меньшей колодки на большую, дополнительно увеличивая прижимное усилие.

Renault 40 CV образца 1922 года оснащался усилителем, использовавшим энергию вращения трансмиссии. Вал, идущий от коробки передач к задним колесам, имел червячный механизм отбора мощности, приводивший во вращение поперечный валик с насаженным на него пакетом фрикционных дисков. Валик был соединен с распределителем тормозных усилий. Наступая на педаль тормоза, водитель сжимал фрикцион, пропорционально перемещению педали, прибавляя к силе ноги помощь трансмиссии.

В начале 1920-х годов конкуренция в области тормозных механизмов с усилителями была чрезвычайно высока. В июне 1922 года устройство Перро приобрела корпорация General Motors. Сам же Перро в августе 1924 года договорился со своим заокеанским оппонентом Винсентом Бендиксом об организации в США совместного предприятия. В июне 1926 года француз Пиганэ получает патент на усилитель тормозов с гидравлическим приводом, и Перро объединяет усилия с ним. Корпорация (с 1927 года) Bendix осваивает вакуумный усилитель.

Обложка проспекта Renault 40CV, в 1923 году получившей интегральный капот.

На Парижском автосалоне 1926 года 32% легковых моделей уже оснащены серво-тормозами, причем механическими – всего 6%, а 25% – с вакуумными усилителями типа Westinghouse и Dewandre. Постепенно конструкции усилителей тормозов пришли к одному, наиболее приемлемому типу – вакуумному.