Хроника: советский с «гидропневматикой»

50 лет назад, 14 сентября 1961 года, на Белорусском автозаводе в городе Жодино собрали первый отечественный автомобиль с гидропневматической подвеской – самосвал БелАЗ-540.

Опытный образец БелАЗ-540 на иллюстрации художника Александра Захарова для исторической серии «Из коллекции «За рулем»»

Как явствовало из инструкции, БелАЗ-540, БелАЗ-540А и БелАЗ-548А «представляют собой специализированные карьерные автомобили большой грузоподъемности, работающие в комплексе с экскаваторами, имеющими емкость ковша 4-6 куб. м».

Утро в экспериментальном цеху. Опытный образец БелАЗ-540 собрали в ночную смену

Эти самосвалы несли в себе целый ряд принципиальных новшеств, закрепленных несколькими десятками авторских свидетельств. Впервые в отечественной практике на автомобиль была установлена гидропневматическая подвеска (образец легкового Citroen DS с подвеской такого типа прошел испытания в НАМИ). Причем подвеска была предельно унифицирована – на 40-тоннике БелАЗ-548А устанавливалось шесть пневмогидравлических цилиндров, а на 27-тоннике БелАЗ-540 – четыре.

Эталонный образец, подготовленный к отправке на ярмарку в Лейпциг, 1966 год

Внешний вид самосвалов разработал художник-конструктор Валентин Кобылинский, до этого работавший в НАМИ. Эту работу по праву можно отнести к мировым достижениям в области промышленной эстетики. Вот как ее оценивали современники Кобылинского: «Смело введен элемент асимметрии – кабина смещена в одну сторону, а проходной мостик с поручнем – в другую. Такой уравновешенный элемент асимметрии смягчает могучую форму, а ее пластика становится богаче и выразительнее благодаря чередованию сочных теней и света». (Ю.С. Сомов, «Композиция в технике»)

Главный конструктор Заля Львович Сироткин, под руководством которого создался самосвал

Первоначально замысел не был выражен настолько ярко, как он проявился на серийных самосвалах 1965 года.

Серийный выпуск БелАЗ-540 начался в сентябре 1965 года. Сначала автомобиль оснащался двигателем Д12А-375Б (V12, 38,8 л, 375 л.с.), представлявшим собой «конверсию» знаменитого танкового дизеля В-2. В канун Первомая 1967 года с конвейера сошла первая партия БелАЗ-540А, оснащенных более экономичным и ремонтопригодным дизелем ЯМЗ-240 (V12, 22,3 л, 360 л.с.)

Кобылинский оснастил свою разработку эффектными спаренными фарами, помещенными в прямоугольные плафоны. В процессе подготовки производства технологи, как частенько случалось, упростили форму – тот редкий случай, когда самосвалу это пошло только на пользу.

Конвейер самосвалов БелАЗ-540 состоял из 17 сборочных постов. Прежде на БелАЗе тоже собирали самосвалы МАЗ-525 на конвейере, но это был напольный тележный конвейер без принудительного ритма – такой, каким его опробовали еще на заводе Oldsmobile в 1901 году

Асимметрия в дизайне обуславливалась компоновочными соображениями. Кабина располагалась слева от силового агрегата. Из-за «плотной» компоновки самосвал стал более чем на метр короче предшественника МАЗ-525, радиус поворота сократился с 12 до 8,3 м.

Почтовая марка с изображением автомобиля, 1971 г. Сравнив два экземпляра, заодно можно оценить и уровень советской полиграфии, допускавшей заметные расхождения по насыщенности печати в тираже государственных знаков почтовой оплаты

На каждую тонну грузоподъемности, как сообщал в интервью корреспонденту журнала «Наука и жизнь» главный конструктор завода БелАЗ Заля Львович Сироткин, удалось сэкономить около 200 кг собственного веса автомобиля.

Передняя подвеска самосвалов БелАЗ-540, 540А и 548А. 1 – нижняя продольная штанга; 2 – верхняя продольная штанга; 3 – гидропневматический цилиндр подвески; 4 – передняя ось. Поперечная штанга на виде не показана

Первенца собрали в ночь на 14 сентября 1961 года – машину готовили в качестве пресловутого «подарка съезду». На носу был XXII съезд КПСС. Девятого апреля 1962 года первый образец БелАЗ-540 поступил в опытную эксплуатацию в карьер Раздольского сернохимического комбината.

Художник-конструктор В.С.Кобылинский (слева) обсуждает с инженерами внешний вид БелАЗ-540

Как водится, путь к серийному производству затянулся. За это время конструкторы расширили семейство БелАЗ-540 за счет автопоезда повышенной грузоподъемности, уникального дизель-троллейвоза. Был создан также самосвал с удлиненной базой БелАЗ-548А, вмещавший не 27, а 40 т груза.

0Ни одна крупная стройка не обходилась без участия БелАЗ-540

На заводе смонтировали уникальный конвейер для сборки тяжеловозов. Производство БелАЗ-540 началось в 1965 году.

Северокорейский «клон» БелАЗ-540 и 548А– самосвал Сынри-Консор и Сынри-Кымсунсанг

На самосвалы нового семейства заслуженно посыпались награды. В феврале 1965 года БелАЗ-540 был удостоен золотой медали Лейпцигской ярмарки. В сентябре 1966 года БелАЗ-540 получил «золото» Пловдивской ярмарки.

Хотя у нас и не проводилось автосалонов, выпадали и другие поводы зримо гордиться достижениями отечественного автопрома. БелАЗ-540 на Московском празднике автомобилистов 1966 года

Решением государственной аттестационной комиссии 20 июня 1967 года самосвалу БелАЗ-540А присвоен «Знак качества». 10 марта 1967 года была вручена медаль Лейпцигской ярмарки сорокатоннику БелАЗ-548А.

Самосвал БелАЗ-7523 грузоподъемностью 42 т – развитие БелАЗ-538А (БелАЗ-7522 – преемник 540А). В 1985 году автомобили были усовершенствованы и получили четырехзначный индекс согласно новому ГОСТу

Об объемах производства самосвалов на Белорусском автозаводе можно было судить по косвенным данным (статистика производства грузовых автомобилей в СССР была засекречена). Так, 17 декабря 1976 года завод рапортовал о сдаче 25-тысячного БелАЗ-540А. Столько тяжеловозов не выпускало ни одно предприятие в мире.

В 1989 году американская Global Technology Group закупила 25 самосвалов БелАЗ-7523