Хроника: директорская «Волга»
30 лет назад, 22 декабря 1981 года, собран первый конвейерный ГАЗ-3102. До конца года успели изготовить 28 автомобилей.
Номер журнала «За рулем», где был опубликован рассказ о новом автомобиле, открывался информационным сообщением о внеочередном пленуме ЦК КПСС, созванном в связи с кончиной генерального секретаря Л.И.Брежнева. Такого подарка к 60-летию СССР от Леонида Ильича, 18 лет возглавлявшего коммунистическую партию СССР, никто не ожидал.
Что же касается ГАЗ-3102, то выпуск этой «Волги» готовили как подарок – причем не только к юбилею государства, но и к юбилею Горьковского автозавода, которому в январе 1982 года исполнялось 50 лет.
Опытная партия, как писал «За рулем», была сделана к XXVI съезду КПСС, открывшемуся в Кремле 23 февраля 1981 года. А первый образец машины, предназначенной для замены ГАЗ-24, построили еще 15 декабря 1973 года. Впервые завод обозначил свою модель в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025 270-66 – ГАЗ-3101. В этой системе первые две цифры четырехзначного индекса указывали на легковой автомобиль с двигателем рабочим объемом свыше 1,8 и не более 3,5 л.
Хотя в тот момент под капотом единственного экземпляра ГАЗ-3101 размещался 4,25-литровый двигатель V8 (версия мотора ГАЗ-53) мощностью 115 л.с. Так сложится, что именно двигатель станет ахиллесовой пятой всего проекта.
По сути, новая машина явилась «инициативой снизу» заводских художников-конструкторов Николая Ивановича Киреева и Станислава Витальевича Волкова. Станислав Витальевич, в то время закончивший работу над обликом будущей «Чайки» ГАЗ-14, искал художественные приемы, способные объединить обе модели. В частности, в жертву приносилась знаменитая «волговская» «щетина» радиаторной решетки. Многочисленные хромированные декоративные детали добавили машине «весомости». Прямоугольные фары производства братской ГДР пришли на смену старомодным круглым.
В министерстве прототип золотистого цвета произвел фурор.
Народное хозяйство постепенно пробуксовывало, и до серии обновленная «Волга», получившая очередной индекс ГАЗ-3102, доберется спустя без малого десять лет, уже в период глубокого экономического застоя. Появись новинка вовремя и в том виде, в каком ее первоначально задумывали, она могла бы посоперничать и с некоторыми западными аналогами.
Главным побудительным мотивом выпустить новый автомобиль стали принятые СССР нормы ЕЭК ООН, которые регламентировали требования по пассивной безопасности пассажирских транспортных средств. В связи с этим бензобак ГАЗ-3102 переместили из-под пола багажника в пространство позади спинки заднего сиденья, установили двухконтурную тормозную систему с главным цилиндром типа «тандем», применили на передних колесах дисковые вентилируемые тормоза, оснастили фары струйными омывателями, а сам головной свет переделали под возможность использования галогенных ламп. Приборная панель была отделана травмобезопасными материалами. Крупные задние фонари помогали издалека распознать ГАЗ-3102 на дороге.
С позиций потребителя ГАЗ-3102 привлекал отсутствием архаичных «форточек» приточной вентиляции в окнах дверей, обтянутыми модным велюром профилированными передними креслами, регулируемыми по высоте подголовниками, задним стеклом с электроподогревом.
С силовым агрегатом автомобиля долго не удавалось определиться. Напрасно заводчане «пробивали в верхах» V-образный шестицилиндровый двигатель и гидромеханическую трансмиссию – последовал отказ. Отрасль не имеет необходимых средств на серийный выпуск агрегатов. В 1979 году очередную партию прототипов вновь оснащают V-образными «восьмерками», благо заводом освоены сразу два таких двигателя, 4,25-литровый для ГАЗ-53 и 5,5-литровый для ГАЗ-14 «Чайка». Внешне прототипы все больше приближались к памятной нам серийной машине. Например, появилась характерная «ступенька» между радиаторной решеткой и фарами.
Бытует мнение, что основным заказчиком ГАЗ-3101 выступило Министерство обороны СССР. Силовые ведомства заинтересовались горьковской разработкой: мощный мотор, шикарный салон, низкопрофильные (205/70R14) шины, отличный головной свет – что ни говори, «автомобиль повышенной динамики и комфортности».
Хотя ГАЗ-3101 так и не увидел серии, небольшими партиями изготавливались спецверсии, носившие индексы ГАЗ-31011, ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013.
Ну а серийная «Волга» ГАЗ-3102 получила четырехцилиндровый карбюраторный двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Небольшие предкамеры, в которых начиналось воспламенение топливовоздушной смеси, установили с целью вызвать лавинную активацию горения, известную как ЛАГ-процесс.
Исследователь этого процесса, доктор технических наук Л.А. Гуссак из Института химической физики АН СССР установил, что продукты неполного сгорания, образующиеся при сжигании богатой смеси, обладают высокой химической активностью. Активность длится каких-то 10-15 мс. При этом выброшенный из предкамеры факел уподобляется солнечному протуберанцу, создающему в полости камеры сгорания многочисленные очаги-вихри и таким образом способствующий более равномерному воспламенению и полному сгоранию обедненной топливовоздушной смеси.
ЛАГ-процесс сулил экономию топлива в 10-20%, существенное снижение вредных веществ в выхлопе. Притом появлялась возможность использовать топливо с меньшим октановым числом, а мощность возрастала примерно на 10 л.с.
Конечно, сегодня «максималка» в 150 км/ч и разгон до 100 км/ч за 16 секунд ГАЗ-3102 вызывают улыбку. Однако ГАЗ-24 разгонялся до «сотни» за 22 с.
Открытие Гуссака было занесено в научный реестр открытий СССР еще в 1950 году. Последовали многочисленные изобретения с использованием ЛАГ-процесса, в том числе и в автомобилестроении. В 1955 году на ГАЗе сконструировали первый форкамерный двигатель для грузовика ГАЗ-51Ф. «Полуостров взрывного горения», – так называлась статья, опубликованная Л.А.Гуссаком летом 1974 года в журнале «Химия и жизнь». Между прочим, это издание тогда начинало входить в моду в кругах прогрессивно мыслящей интеллигенции. В статье сообщалась об успешном завершении государственных испытаний автомобилей ЗиЛ-130Ф и ГАЗ-24Ф, оснащенных форкамерными двигателями.
Тем не менее, ГАЗ-3102 стал единственным автомобилем, оснащавшимся таким мотором серийно. Слишком много было с ним хлопот. Он требовал очень качественного обслуживания (например, карбюратора К-156), плохо запускался в холодное время. Заводу тоже было невыгодно нести дополнительные затраты на обеспечение качества более сложного мотора. «Форкамерную историю» тихо спустили на тормозах, заменив выработавшие ресурс агрегаты обычными.
ГАЗ-3102 выпускали до недавнего времени – несмотря на устаревшую конструкцию и недостаточно высокие по нынешним меркам потребительские качества, спрос на машину, собираемую по спецзаказу, с отделкой импортными материалами, был небольшим, но устойчивым.
Автор признателен Владимиру Никитовичу Носакову (ГАЗ) за помощь в подготовке материала.
39018