Шкуматов: Сначала повышение платы за парковку, потом введение платного въезда?

Глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов обмолвился в эфире радиостанции «Говорит Москва», что в центре города даже после введения платы за стоянку проблема со свободными парковками не решилась. Мировой опыт показывает, что свободных мест должно быть около 15%, отметил чиновник. Значит, плата слишком низкая, и сейчас городские власти прорабатывают вопрос ее повышения.

«Для того чтобы такие решения принять, понимая их важность и сложность, и напряженность в этом вопросе, требуется определенный набор исследований и анализа. Требуется время, мы над этим работаем», — отметил он.

Сейчас плата в пределах Бульварного кольца составляет 80 рублей в час, кое-где действует дифференцированный тариф, то есть первый час стоянки стоит 80 рублей, а дальше – 130 рублей.

Редактор «За рулем» Сергей Смирнов полагает, что плата может возрасти до 100 рублей за час с последующим прогрессивным тарифом за каждый час.

Также недавно на встрече с журналистами Сергей Собянин сделал заявление, что пробки в городе образуют не москвичи, большая часть которых уже пересела на общественный транспорт, а приезжие — ведь каждая вторая машина на улице города из других регионов.

«За рулем» обратился за комментариями к координатору общества «Синие ведерки» Петру Шкуматову.

— Вообще, идеология платных парковок основана на одном постулате, который принимается на веру и заключается в том, что спрос на транспортные услуги эластичен. Допустим, вы покупаете шоколадку, у вас потребность съесть две в день. Таких, как вы, людей много, производство отстает от спроса, и производитель начинает повышать цену. И в какой-то момент вы говорите – две много, я буду покупать одну в день или в неделю. И так снижается спрос. С какого-то уровня цены спрос падает до значения, который могут обеспечить производители.

Когда пришел Ликсутов, он сказал, что на услугу, цена на которую равна нулю, спрос равен бесконечности. Тут возникает вопрос, а как распределен спрос в диапазоне и действительно ли он при стремлении цены к бесконечности стремится к нулю? На самом деле — не стремится, в этом заключается ошибка урбанистов. Даже там, где цена за парковку безбожно задрана, всегда остается неснижаемый спрос на транспортную инфраструктуру. И в этом отличие продажи продуктов питания от транспортных услуг и парковок. Если шоколадка дорого стоит, вы уйдете и начнете покупать ее в другом месте. А в случае с парковками – если вам надо ехать, вы поедете. Например, везете вы с собой 50 кг оборудования, вы не повезете его в метро. Вы курьер, продаете шины, вам надо заехать в 30 мест и т.д. Никто не изучал спрос на транспортные услуги с точки зрения структуры потребления. Где неснижаемый остаток, где точка равновесия?

У нас вся транспортная инфраструктура замкнута на центр, вылетные магистрали ведут в центр, ТТК или Садовое кольцо. Спрос на транспортные услуги очень большой и превышает все возможности регулирования любыми тарифами. Сейчас власти идут вполне предсказуемым путем – они повысят цены на парковки, но это ни на что уже не повлияет. Люди уже привыкли, они научились с этим жить, и система пришла в относительное равновесие. Большая часть трафика Москвы и пробки — это транзит, машины, которые проезжают центр насквозь. У них нет других вариантов, можно, конечно, объехать исторический центр по Садовому кольцу и ТТК, но и их пропускная способность давным-давно исчерпана. Если вводить платный въезд в центр Москвы, то Третье транспортное кольцо наглухо встанет и будет стоять круглосуточно. Это мы видим на примере платной дороги М-11 и бесплатной М-10. Даже суперпробка не сильно повышает спрос на платные услуги. То есть власти зашли в тупик. Они думают, что платный въезд это панацея. Но и это не так. Хотя его обязательно введут, весь вопрос – когда и где. Рассматриваются Бульварное, ТТК и МКАД. Наиболее логичный вариант платного въезда — это МКАД, потому что если ввести его в пределах Бульварного кольца, то это приведет к пробкам на Садовом и ТТК. Тут сначала нужна работа с общественным мнением, кроме того, до выборов президента народ злить не будут.

Поэтому повышение тарифов на парковку в центре я рассматриваю как приготовление перед платным въездом в пределы МКАД, а возможно, даже заезд на МКАД. Для грузовиков эта система уже работает, ограничения для фур по нахождению на МКАДе с 22.00 до 5 утра, те же камеры могут работать с любыми номерами легковых автомобилей и автобусов. Достаточно одного щелчка пальцев, чтобы въезд на МКАД для определенного числа людей стал платным. Будут сказаны правильные слова – человек, который приехал из Твери, должен платить за пользование московской транспортной инфраструктурой и т.д.

У Москвы вообще очень тяжелое будущее в плане трафика – представьте себе человека, у которого тонкие кости, 250 кг веса и он хочет постоянно есть. Вы ему говорите, мы тебя полечим пиявками, и ты сможешь съесть еще 20 пирожных. В Москве и Подмосковье построено слишком много недвижимости, которая абсолютно не обеспечена дорожно-транспортной инфраструктурой и самое главное – никогда не будет обеспечена, потому что это слишком дорого. Поэтому эти регионы ждет в обозримом будущем жесткая «посадка» в плане цен на недвижимость, а что будет дальше, не совсем понятно.

• Минтранс уже несколько лет разрабатывает единые правила борьбы с заторами в регионах, которые должны быть сведены в закон. Речь идет о более тщательном планировании дорог при строительстве городов и различного рода ограничениях движения автомобилей. Одним из пунктов этого документа, вызвавшего общественный резонанс, стало предложение в качестве временного ограничения вводить плату за движение по отдельным участкам дорог.
  
• Первые слухи о введении платного въезда в некоторые районы Москвы появились еще в 2014 году: замглавы комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов рассказал, что платный въезд в столице должен быть введен в течение 5–10 лет, за это время наладят работу городского общественного транспорта, и люди с удовольствием будут им пользоваться, забыв про личные автомобили.
• Платы за въезд в отдельные участки загруженных мегаполисов все равно не избежать, полагает старший научный сотрудник института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. Это лишь вопрос времени.
  

Фото: Артем Геодакян/ТАСС