В компании BMW заявили о провале карбоновой революции
Три года назад, когда дебютировал электромобиль i3, казалось, что в конструкции автомобильных кузовов произошел переворот: впервые углепластик стал доминирующим материалом не у штучных суперкаров, а в небольшом городском хэтчбеке. Представители фирмы BMW, явившей миру это инженерное чудо и вложившей в разработку дешевого карбона порядка двух миллиардов евро, были полны оптимизма – мол, через несколько лет все наши машины могут стать карбоновыми, то есть легкими, прочными и не боящимися коррозии. Сообщалось, что новая модульная платформа CLAR, основа всех будущих «трешек», «пятерок» и «семерок», будет щедро сдобрена карбоном, что даст автомобилям BMW огромное конкурентное преимущество.
Первой платформу CLAR получила представленная в прошлом году «семерка» поколения G11/G12, но карбона в ней, к удивлению многих экспертов, оказалось сильно меньше, чем в маленьком «ай-третьем». Если у электрокара из карбона были сделаны многие узловые высоконагруженные элементы, то в «семерке» углепластик используется, в сущности, исключительно как усилитель, тогда как вся несущая структура по старинке изготовлена из металлических сплавов.
Дебютировавшая в этом месяце новая «пятерка» и вовсе оказалась лишена карбоновых деталей, после премьеры многие стали задавать фирме BMW резонные вопросы о том, что случилось и куда делся столь громко анонсированный ранее инновационный материал.
Ответы из первоисточника удалось получить нашим коллегам из агентства Reuters. Выяснилось, что дешевый карбон оказался не таким уж дешевым, и руководство BMW решило притормозить эту тему и сосредоточиться на более традиционных способах снижения массы автомобилей, а именно на алюминиевых сплавах и сверхвысокопрочных сталях. Вместе с тем Оливер Ципзе, отвечающий в BMW за производство, заявил, что крест на карбоне не поставлен и исследования в этом направлении продолжаются.
Напомним, что термин «дешевый карбон» – условный, жаргонизм, которым называют углепластиковые детали с фрагментированным армирующим материалом. Грубо говоря, это залитые смолой лоскутки углеродной ткани. Использовать дешевый карбон можно лишь в слабонагруженных деталях, например в дверях и прочих навесных элементах кузова, и для силовой клетки нужен карбон настоящий, с цельной углеродной тканью, желательно многослойной. Даже при массовом производстве снизить его цену до комфортного для автопроизводителей уровня пока не выходит – по данным Reuters, детали из карбона в данный момент обходятся в 16 раз дороже, чем стальные.
Из-за большого количества карбона в конструкции BMW вынуждена дорого продавать свой i3, и поэтому спрос на него оставляет желать лучшего. Например, в США сегмент электромобилей сейчас растет вслед за ценой на нефть: за первые три квартала текущего года продажи выросли на 16,1% по сравнению с тем же периодом 2015 года, но BMW i3 показывает отрицательную динамику (-27%), несмотря на недавний апгрейд батареи. Вдобавок вскоре на рынке появится электрический Chevrolet Bolt, который при большем запасе хода на одной зарядке будет примерно на пять тысяч долларов дешевле. Не исключено, что под давлением конкурентов BMW придется и вовсе свернуть производство i3 – не продавать же его себе в убыток, в самом деле.
Тем не менее карбон – слишком привлекательный материал и наверняка еще найдет широкое применение в автоиндустрии. Просто не сразу, а постепенно, эволюционным, так сказать, путем.
- Дешевый карбон в качестве усилителя планирует использовать возрожденная в очередной раз британская фирма TVR.
- В мае стало известно, что дешевым карбоном заинтересовалась компания Ford и намерена внедрить его в свою самую продаваемую модель – пикап F-150.
Фото: BMW
13830
3