Новый Audi A8: работа над ошибками BMW

Пионером внедрения улепластика в массовые автомобили до недавнего времени считалась фирма BMW, выпустившая на мировой рынок две модели, i3 и «семерку» поколения G11/G12, в кузовах которых широко используется этот передовой материал. Впоследствии, однако, баварцы сочли свое увлечение карбоном преждевременным и слишком дорогим: новая «пятерка» получила кузов уже без карбона, хотя формально у нее та же модульная платформа CLAR, что и у «семерки».

И вот теперь, когда BMW фактически отреклась от углепластика, на сцену выходит новый Audi A8 с массивной углепластиковой поперечиной в задней части кузова. Сообщается, что только благодаря ей жесткость кузова на кручение увеличилась на 33%! Деталь имеет переменную толщину благодаря многослойной структуре (используется от 6 до 19 слоев в зависимости от распределения нагрузки), каждый слой изготовлен не из цельного углеродного полотна, а набран из лент шириной 50 мм, при этом ленты в каждом слое расположены по-разному: вертикально, горизонтально или под углом 45 градусов.

Данное решение достаточно технологично. Во-первых, в качестве сырья можно использовать обрезки (то есть фактически отходы другого производства), что снижает стоимость детали. Во-вторых, выкладывать ленты в матрицу (а это ручной труд) проще, чем целиковую ткань, вероятность возникновения дефектов (складок, пузырьков воздуха) меньше. В-третьих, форма детали такова, что она достаточно легко вынимается из матрицы, нет сложных изгибов, отсутствует необходимость обработки и усиления стыковочных швов. В-четвертых, многослойность и разнонаправленная структура слоев дает жесткость, сопоставимую с таковой у детали, изготовленной из цельной углеродной ткани, то есть набранное из лент изделие можно использовать в силовой структуре кузова, что мы в данном случае и наблюдаем.

В теории производство углепластиковой поперечины не должно стоить очень дорого (ее себестоимость фирма Audi, к сожалению, не называет), а технология при кажущейся сложности довольно проста, хотя и трудоемка – сегодня такую деталь надлежащего качества вполне могут изготовить несколько частных специализированных мастерских в России. И главное, в Audi A8 карбоновая деталь одна, так что даже если ее производство вылетает в копеечку, то на общей стоимости автомобиля это сказывается несильно, а в имиджевом плане карбон в структуре кузова смотрится, конечно, очень выигрышно, «восьмерку» можно позиционировать на острие технического прогресса.

Основным материалом кузова, впрочем, остался алюминиевый сплав, его доля в общей структуре составляет 58%, но при этом боковины изготовлены из сверхвысокопрочной стали, а в передней части кузова используется обычная сталь, достаточно мягкая, способная эффективно погасить энергию удара в случае аварии. Используется в конструкции и магниевый сплав: из него изготовлена распорка между стойками передней подвески.

Общая жесткость кузова новой «восьмерки» по сравнению с предшественником увеличилась на 24%. Есть ли выигрыш в массе, пока неизвестно, но уже летом мы об этом узнаем.

• В марте компания Magna представила разработанные для автомобилей Ford углепластиковые подрамники. В свою очередь, Ford планирует использовать карбон в конструкции кузова пикапа F-150 следующего поколения.

Фото: Audi