Названы самые опасные системы помощи водителю

Рекомендуем

Китайские ученые обманули беспилотник Tesla. Оказалось — это просто!

Автомобили получают все больше систем-помощников водителя: они могут сами держаться в полосе движения и поддерживать скорость, соблюдая дистанцию, сами тормозить и разгоняться, даже маневрировать. Но все эти системы имеют ограничения, которые могут неверно восприниматься водителями, что и было проанализировано в исследованиях Страхового института дорожной безопасности США (IIHS).

Одно исследование выявило, что производители называют свои системы помощи так, чтобы ввести водителей в заблуждение относительно степени самостоятельности помощников. В ходе другого обнаружилось, что водители неверно истолковывают информацию, предоставляемую этими системами.

«Современный уровень автоматизации может потенциально повысить уровень безопасности. Однако, если у водителей нет определенных знаний и понимания, эти новые системы также могут создавать новые риски», — говорит президент IIHS Дэвид Харки.

Сегодня в продаваемых автомобилях присутствуют системы помощи водителю 1 и 2 уровней. Они могут выполнять одну или несколько операций вождения и только под присмотром водителя. Примером системы 1 уровня является система удержания автомобиля в полосе, которая имеет доступ к управлению рулем, или адаптивный круиз-контроль, который управляет разгоном и торможением. Системы, которые могут выполнять обе эти функции одновременно, являются системами 2 уровня.

Эти системы далеки от 5-го уровня автоматизации, который предусматривает полную автономность транспортного средства.

Несмотря на несовершенство современных систем, некоторые из них, благодаря громким названиям, кажутся полностью самостоятельными. Например, название «Автопилот» говорит водителям о том, что они могут полностью отстраниться от управления автомобилем, выяснилось в ходе опроса IIHS, в котором приняли участие более 2000 человек. Их попросили прокомментировать названия пяти систем 2 уровня, которые в настоящее время представлены на рынке: «Autopilot» (используемый Теслой), Traffic Jam Assist (Audi и Acura), Super Cruise (Cadillac), Driving Assistant Plus (BMW) и ProPilot Assist (Nissan). Участникам называли названия систем, но не марок автомобилей, на которые они установлены, и не давали никакой другой информации о системах.

Ни одна из этих систем не может полностью самостоятельно управлять автомобилем в любых дорожных ситуациях. Все они требуют внимания водителя и все, кроме Super Cruise, предупреждают водителя, если он убрал руки с рулевого колеса. Вместо этого система Super Cruise наблюдает за водителем при помощи видеокамеры и подает сигнал, если водитель не смотрит вперед.

48% опрошенных считают, что «Autopilot» полностью автономен, а 33% считают автономными и другие перечисленные системы. Название «Autopilot» заставляет водителей думать, что во время езды они могут спокойно любоваться пейзажами или читать книгу, а 6% опрошенных считают, что было бы неплохо вздремнуть, пока «Autopilot» управляет автомобилем. Спать во время работы других систем отважились бы 3% опрошенных.

В результате излишнее доверие к «Автопилоту» приводит к плачевным авариям. В марте водитель Tesla врезался в фуру во Флориде. Model 3 была полностью подмята грузовиком, а ее крыша срезана, что и убило спящего водителя. Похожие аварии случилась и с Tesla Model X в Калифорнии 7 августа 2018 года и во Флориде в 2016 году.

Гораздо важнее названия системы то, как водителю предоставляется информация о ее работе. Сообщения водителю о том, как система реагирует на дорожную обстановку или временно неактивна должны быть четкими и однозначными. Например, едущее впереди транспортное средство может исчезнуть из поля зрения круиз-контроля в конце подъема, а линии разметки стереться на том или ином участке трассы и не распознаваться системой удержания в полосе.

Понимают ли водители предоставляемую им системами информацию? Восемьдесят добровольцев просмотрели видеозапись с места водителя Mercedes-Benz E-класса, после чего им был задан вопрос о рабочем состоянии адаптивного круиз-контроля и функции удержания автомобиля в полосе. Если системы были неактивны, участников попросили объяснить, почему. Некоторая ключевая информация оказалась непонятной многим участникам исследования. Но почти каждый понимал, когда адаптивный круиз-контроль регулировал скорость автомобиля или обнаруживал другое транспортное средство впереди. Если другой автомобиль не обнаруживался, люди не понимали, что происходит. Так же дела обстояли с работой системы удержания в полосе: людям было сложно определить, когда система неактивна.

«Если системе 2 уровня не удается обнаружить транспортное средство впереди в конце подъема или в повороте, вам нужно быть готовым к торможению. Аналогичным образом, когда система удержания в полосе не работает из-за отсутствия линий разметки, вам необходимо взять управление на себя. Если люди не понимают, когда происходят эти сбои, производители должны найти способ предупредить их», - говорит Дэвид Харки.

Некоторые системы используют звуковые оповещения в дополнение к визуальным сигналам. Это может помочь донести информацию, но водителей звуковые оповещения чаще раздражают. Другой вариант — сделать соответствующий визуальный сигнал более ясным и понятным.

Системы помощи водителю должны быть интуитивно понятными, но работе с ними следует обучать. Исследования показали, что обучение взаимодействию с конкретной системой помогает водителям лучше замечать все изменения в их работе, что делает управление автомобилем безопаснее.

• В России разработали беспилотный вездеход для полярников.
• Испытания беспилотных автомобилей ведутся и в нашей стране, но не везде. Зона тестирования беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования расширилась еще четырьмя регионами.

Фото: Nissan, depositphotos.com, Euro NCAP