"Ситроен-С5": Новая увертюра по-французски

Не похожий на тебя,

Оглядка оглядкой, но назвать C5 исключительно германским ни в коей мере нельзя. Сочетание внешних элементов, присущих баварской школе и перу дизайнеров “Фольксвагена”, уместно смотрится с чисто французской, отрицаемой умом, но принимаемой сердцем черточкой – элегантно вогнутым задним стеклом. Оказавшись же внутри, легко представить себя штурманом самого настоящего космического корабля – россыпь кнопок, колесиков и дисплеев завораживает…

Кроме того, первый прайс-лист, появившийся весной 2008 года и адресованный российским покупателям, порадовал тем, что за приемлемые 689 000 рублей вы получили бы не просто новинку, но и хорошо оснащенный автомобиль среднего класса. Надо сказать, даже самая скромная комплектация таковой не выглядела: 7 эйр-бэгов, включая коленный для водителя, ABS, ESP, климат-контроль, внушительный электропакет и даже заводская «музыка», читающая файлы MP3 и управляемая с неподвижной ступицы руля, – все было включено.

Другое дело, что перекочевавшие с прежней модели моторы мощностью 127 и 143 л. с., а также весьма неторопливый и ненадежный притом 4-ступенчатый “автомат” AL4 практически ставили крест на сколь-нибудь успешных продажах, ибо современная 6-ступенчатая АКП сочеталась исключительно с отнюдь не дешевыми дизелями либо самой мощной 215-сильной бензиновой “шестеркой” – что выливалось в цену “от миллиона до полутора”.

Позднее разгулялся кризис, ценники были несколько раз переписаны, но даже ощутимые сезонные скидки не смогли поставить явно удавшийся французам C5 на одну ступень с бестселлерами класса – “Пассатом”, “Мондео” и “Авенсисом”.

Проблема была явно на поверхности – отсутствие достойного по динамике и при этом приемлемого по цене бензинового (мы же в России живем!) мотора. На таком фоне все прелести от интересной внешности, чарующего интерьера, уникальной гидропневматической подвески, выгодно отличавших машину от конкурентов, сходили на нет.

В то же самое время младшая модель C4 щеголяла бойким 150-сильным мотором с турбонаддувом, разработанным совместно с БМВ. Честно говоря, до сих пор не понятно, почему французским инженерам потребовались целых два года для “женитьбы” такого двигателя с подкапотным пространством “Це-пятого”.

Что ж, как говорится, лучше поздно, чем никогда. А у нас к тому же появился веский повод тщательно изучить такой С5 на предмет того, насколько он может быть интересным потенциальному покупателю сегодня – тем паче, что с появлением нового мотора несколько изменилось оснащение самой машины.

Сколько стоит?

Сегодня прайс-лист начинается с отметки в 863 500 руб.: за два года автомобиль подорожал на четверть. Справедливости ради стоит отметить, что «Ситроен» систематически объявляет о скидках на машину: в частности на сегодня дисконт составляет 100–140 тыс. руб. в зависимости от модификации. Получается, что на самом деле C5 2010 года выпуска обойдется покупателю лишь на 10% дороже, чем в начале 2008-го – на похожий порядок за это время подросла европейская валюта. Так что “Ситроен”, в отличие от многих конкурентов, не столь заметно взвинтил цены.

К тому же базовое оснащение сегодня даже чуть богаче, чем прежде: к примеру, за отделку руля кожей более доплачивать не придется. По большому счету, семерка подушек безопасности, ABS, ESP, климат-контроль и электропакет, включающий MP3-магнитол, – набор оптимальный, а добавить к нему нужно, пожалуй, лишь обогрев передних сидений. Но именно это сделать, увы, нельзя: конфигуратор позволяет получить искомое не иначе как за доплату в 10 тыс. руб., но только начиная с “Комфорта”. Кроме того, купить “Динамик” можно исключительно с мотором 1,8 л, возможностей которого для автомобиля снаряженной массой более полутора тонн явно недостаточно.

Другое дело, что за новый 150-сильный (кстати, в Европе такой же в точности мотор развивает 156 л. с.) двигатель придется изрядно доплатить: с ним машина почти на 130 тысяч рублей дороже, нежели с 127-сильным. Большая часть этих денег, надо полагать, пойдет на оплату гидропневматической подвески “Хидрактив-3”, коей по умолчанию оснащены все C5, за исключением тех, что с базовой “четверкой” объемом 1,8 л.

Такая подвеска делает “Це-пятый” более универсальным, можно сказать, переднеприводным “паркетником”, благо дорожный просвет можно варьировать в пределах 12–18 см. И все же, как нам думается, не стоило покупателя лишать возможности самостоятельного выбора между обычной пружинной и пневматической подвесками, тем более что это наверняка помогло бы ощутимо снизить цену.

Так что раскошелиться на “Комфорт” (а без учета скидки это уже как минимум 1 038 000 руб.) придется наверняка. Зато здесь уже будут некие приметы роскоши: 17-дюймовые диски из легкого сплава, более продвинутый 2-зонный климат-контроль, задний парктроник и каскад датчиков, запускающих стеклоочистители с первыми каплями дождя и включающих свет в сумерках.

Кроме того, скидка на C5-1,6THP на 40 тыс. больше, чем на базовый мотор. А кто еще в России может предложить очень хорошо оснащенный седан среднего класса с мощным мотором и пневмоподвеской за 898 000? Да и доплата в 50 тыс. руб. за умную 6-ступенчатую автоматическую коробку передач кажется вполне адекватной.

Именно “Комфорт-1,6THP” следует признать оптимальным вариантом по соотношению мощность/оснащение/цена. Тем же, кому необходимы барские штучки вроде кожи в салоне и “ксенона”, адресована версия “Эксклюзив”. Кстати, если кожу в “Комфорте” можно получить за доплату в 61 тыс. рублей, то биксеноновые адаптивные фары – прерогатива исключительно топовой версии оснащения. К слову, доплату за “Эксклюзив” нельзя назвать чрезмерно раздутой, поскольку помимо всего вышеперечисленного вы получите электропривод и обогрев передних сидений, мордальный парктроник, многослойное боковое остекление и солнцезащитные шторки, превращающие C5 в тихую, скрытую от посторонних глаз гавань.

Дачников, огородников и просто предпочитающих активный образ жизни людей также есть чем порадовать: за умеренную по меркам класса доплату в 45 тыс. руб. можно получить вместительный универсал “Турер”, трюм которого легко проглотит до полутора кубометров поклажи.

Снаружи и внутри

Причем выглядит “вагон” ничуть не хуже седана – даже несмотря на отсутствие необычного заднего стекла и распространенной у конкурентов модной зауженной и заниженной к корме крыши. Хотя лично мне больше нравится все же классическая 3-объемная форма – как ты ее ни крути. Трапециевидные фары с ксеноновыми пушками, соединенные двумя серебристыми полосками двойного шеврона, крупная пасть воздухозаборника, стилизованные под бумеранги «противотуманки» со стальными вставками-усами по краям бампера вкупе с морщинами на капоте – в отличие от несколько аморфного фасада предшественника у нынешнего C5 достаточно серьезное, даже грозное “лицо”.

В профиль же C5 – стопроцентно узнаваемый “Ситро”, в котором легко можно разглядеть и черты легендарного “Де-Шво”, и флагмана марки C6. Даже необычно интегрированный – в ножки зеркал – прозрачный пластик «поворотников» не кажется неуместным решением. А вот если вы страдаете близорукостью, увидев C5 сзади, возможно, перепутаете его с БМВ – истинным немцем “Ситроен” смотрится именно с кормы. Однако, подойдя ближе, поймете, что немецкий практичный ум уж точно отторг бы замысловатое заднее стекло. Честно говоря, впервые увидев C5, я принял его за хэтчбек: казалось, вот нажму сейчас кнопку – и вогнутое стекло распахнется вместе с крышкой багажника.

Оказавшись же внутри, мгновенно понимаешь, что на пластике, кнопочках и прочей штукатурке французы никоим образом не экономили: на первый взгляд кажется, что даже самой незначительной детали здесь было уделено немало внимания. Профиль водительской “сидушки” скроен идеально, здесь нет характерной для немецкой школы жесткости набивки, материал позволяет почувствовать себя более удобно и уютно – словно в домашней обстановке.

Впрочем, подобные чувства испытают и сосед слева, и пассажиры дивана, если только не возьмут с собой третьего – спинка и подушка тщательно отформованы под две, но весьма важные персоны. Специально для них в спинках массивных передних кресел сделаны выемки для ног и сеточки для периодики, удобный подлокотник может элегантно превратиться в маленький органайзер с двумя подстаканниками; наконец, к их услугам прикуриватель и пепельница, которые можно использовать не только по прямому назначению. Посетовать хочется разве что на микроскопический кармашек двери, в который с трудом уместится бутылочка емкостью 0,33 литра.

C5-337

За рулем

Но полностью расслабиться водителю никак не позволит красочная иллюминация контрольных ламп вкупе с цветным дисплеем бортового компьютера, а также великое множество шкал, отображающих самую разную информацию – от температуры масла в двигателе (!) до сроков прохождения очередного ТО.

Причем все эти радости будут доступны даже в базовой версии. Кроме того, “Динамик” располагает полным набором электрических помощников: все перемещается, обогревает и всячески печется о комфорте ситроеновладельца, стоит лишь пошевелить соответствующую кнопку.

К слову, неподвижная ступица руля, казавшаяся мне в C4 неуместной данью традициям “Ситроена”, в интерьере старшего брата выглядит логичным продолжением “космического” кокпита межзвездного корабля. Огорчает лишь отсутствие полноценного, привычного управления клаксоном – за две недели общения я так и не привык к этим крупным, но весьма неудобным, антиинтуитивным кнопкам на этой самой ступице. Зато поиск нужной радиостанции, выбор скорости для круиз-контроля и самозабвенное “ковыряние” в меню бортового компьютера не вызывает абсолютно никаких осложнений.

И все же поворчать водителю повод найдется – из-за смещенных боковых зеркал, которые оттеснены назад маленькими “глухими” минивэнистыми окошками. Посему приходится решать дилемму: либо вы принимаете удобную позу, но постоянно вертите головой – либо же менее естественное расположение за рулем, зато в постоянном визуальном контакте с зеркалами.

Еще одно неудобство кроется в ступенчатой регулировке спинки, из-за которой мне так и не удалось принять оптимальное положение – в отличие, кстати сказать, от менее рослого коллеги, который подобных проблем не испытывал. Кроме того, не лучшим образом фиксируется водительская дверь: у нее две промежуточные «остановки» – в то время как в немецких авто таковых обычно три. Таким образом, если вы припаркуетесь достаточно плотно между двух машин, дверь при выходе придется удерживать руками –не слишком удобно. Но, полагаю, дверной вопрос – это вопрос времени: на DS3 двери открываются уже на немецкий манер.

Еще, мне думается, здесь была бы уместна кнопка пуска двигателя – или даже, скорее, помещаемый в особый слот брелок на манер “пассатовского”. Я совсем не против классического ключа, однако в столь интригующем интерьере обычная личинка, просящая жало, выглядит несколько сиротливо.

По дорогам…

Зато единожды запустив мотор – тот самый, новый, с турбонаддувом, – можно с самых первых метров ощутить… Нет, не впечатляющую на бумаге мощность, но куда более хорошо осязаемую отдачу, получаемую в ответ на каждое нажатие педали акселератора, уже начиная с оборотов чуть выше холостых.

В отличие от «Ситроенов» с двухлитровым 143-сильным мотором, который в Россию более поставлять не будут, «турбо-це» набирает скорость словно по указке: максимальные 240 Н.м момента доступны уже с 1400 об/мин. На практике это означает крайне удобную городскую эксплуатацию – подгазовывать, тем более при наличии “автомата”, совсем не нужно. Правда, машины с “механикой” требуют более тонкой работы с педалью акселератора: мизерная «турбояма» здесь хоть и присутствует, но прячется она в очень узком диапазоне.

Зато при перемещении в активный рабочий диапазон двигателя, простирающийся с 1400 до 4000 об/мин, к вашим услугам оказывается весь потенциал небольшого, казалось бы, по объему мотора. Ускорения не столь азартны, как, скажем, на “Пассате-1,8TSi”, но обделенным динамикой себя не чувствуешь ни на секунду – ни при старте со светофора, ни при затяжном обгоне. Кстати, и расход топлива у такого мотора очень даже похвальный – с АКП в запруженной даже летом Москве мне редко удавалось выйти за границы 11 литров на сотню, а загородный вояж до дачи и обратно при крейсерской скорости в 100 км/ч и вовсе обошелся всего лишь в 6,8 литра на 100 км. Так что при баке в 71 литр можно рассчитывать на приличный запас хода.

Причем за городом, даже на откровенно раздолбанной трассе регионального значения Р113, соединяющей Дмитровское шоссе и четвертое бетонное кольцо, на “Ситроене” рассекаешь, словно на катере: видишь, ужасаешься – но, однако же, совершенно не чувствуешь дефекты бывшего когда-то асфальтом покрытия. Условно говоря, даже в отсутствие рамы C5 получился словно разделенный гидросферами надвое сэндвич. Верхняя его часть остается в покое, в то время как нижняя тщательным образом отрабатывает поверхность планеты, оставляя автомобиль послушным рулю.

Впрочем, азартная управляемость – все же не конек “цепяшки”. В крутом повороте корма кренится так, что отбивает всю охоту с визгом шин нарезать окружности. Не помогает даже спортивный режим подвески – C5, конечно же, становится чуть более собранным, упругим – но не более того. Зато в Москве, где таких поворотов раз-два и обчелся, «ситро» чувствует себя своим – преодолевать самого разного калибра «лежачие милицейские», трамвайные пути и колдобины размером с добрую половину футбольного мяча можно, что называется, ходом. Удобная для городского движения связка мотора 1,6THP с 6-ступенчатым “автоматом” “Айзин” не только дает отдыхать левой ноге, но и при возможности показать зубы остальным участникам движения.

Вообще, если надумаете покупать C5, начните с тест-драйва именно 150-сильной версии: вы сразу же поймете, нужен ли вам 127-сильный (единственно на сегодня возможный альтернативный бензиновый агрегат) двигатель. По моим ощущениям, такой мотор можно покупать только в том случае, если вы намереваетесь эксплуатировать автомобиль исключительно в городе и с небольшой загрузкой: один-два – ну, максимум, три человека. Даже на включенный кондиционер (куда уж теперь без него в такую рекордную, невиданную аж 140 лет жарищу!) мотор реагирует ощутимой потерей мощности – разгон становится опасно вялым. И, знаете ли, очень хорошо, что такой двигатель нельзя получить с АКП.

Впрочем, если вы сторонник дизелей, можно присмотреться к 140-сильному. Только, к сожалению, такой мотор ощутимо проигрывает, к примеру, 140-сильному же «фольксвагеновскому» 2,0TDi как в динамике, так и в расходе топлива. К тому же он почти на 80 тыс. рублей дороже оптимального 1,6THP, которые, учитывая 10–15% выигрыш в расходе, при нынешних ценах не отобьются и за десятилетие.

Новая дизельная 245-сильная “шестерка”, пришедшая на смену 208-сильному турбодизелю объемом 2,7 литра, весьма сноровисто перемещает даже тяжеленный “Дискавери-4”, а уж для C5 это и вовсе откровенная пушка. Но нужна ли она вам? Ведь по цене такой C5 вплотную приближается к тому же «Ленд-Роверу».

… и без них

А вот способностей в оффроуде, подобных легендарной марке, у “Це-пятого” нет и быть не может – все ж таки это не джип. Зато так называемую последнюю милю машина даже на пружинной подвеске, по крайней мере, летом проходит легко. Там, где “Гольф” моего товарища уже вовсю скребет днищем, я уверенно прохожу на C5, даже не поперхнувшись. Вернувшись сюда же неделей позже и попав под краткий получасовой и столь желанный дождь, я специально проделал повторно тот же путь. Выставив клиренс на максимальные 18 см (кстати, в инструкции этот уровень заявлен как “облегчающий смену колеса”), я тихохонько, на цыпочках (в противном случае при достижении 10 км/ч электроника сама приопустит машину) крадусь там, куда даже на RAV4 сунуться боялся.

Даже мой пристрелянный тестовый холмик, через который я с опаской проезжал на “Спортидже” и “Кашкае”, кажется мне несерьезным препятствием. И действительно, C5 на максимально выбранном дорожном просвете легко берет высоту, лишь при спуске слегка касаясь днищем макушки. Ничего не поделаешь – колесная база седана значительнее, чем у компактных кроссоверов. Теперь я жалею, что у “Це-пятого” нет полноприводной модификации – глядишь, и зимой этот холмик мог бы стать пьедесталом.

И все же скрытых в «Ситро» способностей вполне достаточно для преодоления мелкого бездорожья, да и при парковке у супермаркета к бордюру можно не бояться за нижнюю юбку бампера.

Грузим чемоданы

А вот багажник у C5 не внушает оптимизма даже на бумаге – ну что такое 439 л против «пассатовских» 560? Кроме того, якобы скрытые петли на самом деле могут не пойти по направляющим, если плотно загрузить трюм. В частности, когда я забил его под завязку, то потом с минуту не мог понять, почему крышка не закрывается. Пришлось вновь выгружать коробки и пакеты, а часть из них размещать в салоне.

Другое дело – “Турер”, багажник которого даже при разложенном диване вместительнее, чем у седана, почти на 20%. Если сложить спинку, в него можно поместить 46-дюймовую ЖК-панель.

Но в любом случае, если у вашего C5 будет пневмоподвеска, можно “уронить” машину брюхом оземь и тем самым сделать погрузку максимально удобной.

Безопасность

Согласно краш-тесту, проведенному в 2008 году по методике «ЕвроNCAP», наш C5 заработал максимальные пять звезд и 35 баллов, которые были вновь подтверждены в прошлом году уже по новым, более жестким нормативам (81% защиты для взрослых и 77% – для детей). Среди одноклассников такой результат – в десятке лучших.

Приятно, что эти достижения справедливы для любого C5 в России: стандартное оснащение даже в “Динамике” подразумевает 7 подушек безопасности и детские крепления изофикс. Радует и то, что на активной безопасности экономить не стали – ABS и ESP также являются базовым оснащением модели.

Эксплуатация, сервис

Базовые цены на ТО у дилеров “Ситроена” отличаются незначительно, но практически каждый пытается завлечь потенциальных клиентов как традиционными, с помощью скидок и дисконтных карт, методами, так и нестандартными приемами – вроде ночного обслуживания.

В стоимость, к примеру, ТО входит лишь регламентная замена расходников, так что если свечи и колодки уже на подходе – готовьтесь выложить куда большую сумму. Кроме того, если у вас стоит защита картера двигателя, поинтересуйтесь, из какого материала она изготовлена: демонтаж композитной обойдется вам в 300–350 рублей, стальной – вдвое дороже.

С января нынешнего года межсервисный интервал был увеличен с 15 000 до 20 000 км, так что для сохранения гарантии, которая у “Ситроена” составляет два года без ограничения пробега, придется регулярно посещать СТО, памятуя при этом, что если в течение года вы так и не смогли набрать необходимый километраж, то “просрочку” даже всего лишь в один день вам могут не простить – в то время как “перепробег” в 200 верст прощают, как правило, все дилеры.

Отрадно, что почти в любой дилерский центр записаться на ТО можно непосредственно в день обращения, да и сервисная сеть в России достаточно обширна и на сегодня насчитывает 45 центров, 13 из которых расположены в Москве и три – в Санкт-Петербурге.

МЫ РЕШИЛИ:

С новым мотором и современным “автоматом”, да еще и учитывая действующую скидку, C5 становится весьма заманчивым предложением. И если раньше, клюнув на внешний вид и получив расстройство от нерасторопных бензиновых двигателей и древней АКП, редкий потенциальный покупатель мог дослушать увертюру С5 до конца, то сегодня этот жанр уже звучит как самостоятельное произведение.