Suzuki Swift: повторение пройденного
И был таков
Без шуток – речь идет не о продукте рестайлинга, а о совершенно иной модели. Не верите? А зря. При вопиющем внешнем сходстве с машиной предыдущей генерации только что представленное, уже четвертое по счету поколение «Свифта» создано чуть ли не с нуля. Кузов так и вовсе разработан заново. Став более жестким и легким, он в то же время слегка припух: колесная база увеличилась на 50 мм, а общая длина – на 90 мм. Плюс сантиметриком приросла высота и половинкой – ширина.
Впрочем, визуально оценить увеличение габаритов не получится при всем желании: «Свифт» по-прежнему воспринимается как компактный городской «шустрик». Дизайнерские идеи, обнародованные еще в 2002 году прототипом «Концепт-С», додуманные в «Концепте-S2» и воплощенные в серийном «Свифте» образца 2004 года, бережно перенесли на новый кузов, не расплескав ни капли. Здесь все: и фары, зажатые между капотом и передними арками, и сползающая по округлым бедрам задняя оптика, и растворившиеся в черном глянце передние стойки, превращающие крышу в кепку-аэродром. То, что отличает новый «Свифт» от старого, практически незримо.
А ведь на самом деле дизайн новой машины – это грандиозный подарок владельцам предыдущих «Свифтов». Конечно – ведь с выходом четвертого поколения третье будто и не устарело. Поди разберись, какой тут «Свифт» с пылу с жару, а какой – с душком!
Любо-недорого
Зато интерьер, пожалуй, серьезно заинтересует матерых «свифтоводов». Правда, на мой взгляд, предметов для зависти не так уж и много. Оформление головного устройства аудиосистемы – это раз. Наличие входа USB, позволяющего слушать бесплатно благоприобретенную в Интернете музыку – это два. Украшенный многофункциональным матричным дисплеем щиток приборов с равнозначными спидометром и тахометром – три. Обтянутое мягкой кожей ладное рулевое колесо с кнопками управления аудиосистемой – четыре. Ну и, наконец, дельный бокс с крышкой а-ля «маршрутка», интегрированный в самую макушку центральной панели – пять. В остальном же существенного прогресса нет: материалы, из которых набран салон, такие же простецкие, как и в прежнем «шустрике»: это приятная глазу, но твердая на ощупь коллекция пластиков различных фактур, разбавленная серебристыми вставками. Интерьер стал строже, но исключительно по дизайну – не по исполнению.
Я сейчас пересматриваю фотографии дореформенного салона, и мне уже кажется, что и раньше, оказывается, тоже было совсем неплохо. Даже хорошо! По крайней мере, напускная простота выглядит естественнее напускной роскоши. Хотя в любом случае «Свифт» не строит из себя невесть что, пытаясь заигрывать с премиумом, ни малейшего намека на который тут и в помине нет.
А такая честность выглядит вполне искренне и посему дюже располагает. Что ж, раз так, то я готов расположиться!
Хорошо? Сидим!
Пытка эргономикой мне явно не грозила: минимум регулировок гарантируют минимум же телодвижений при выборе идеальной позы, и посему я довольно быстро устаканился на месте водителя. Вполне удачные и в меру жесткие кресла были бы еще лучше, если бы я не обратил внимание на неравномерную боковую поддержку, которая явственно ощущается сверху, в области лопаток, но загадочным образом пропадает в нижней части. Впрочем, готов списать историю с исчезающей поддержкой на особенности собственной конституции – весьма вероятно, что человеку несколько иной комплекции передние кресла придутся впору.
Зато в заднем ряду все хорошо. Однако там и критерии оценки другие: имеет значение высота потолка и запас места для ног. И здесь у «Сузу» все в полном поряде: по крайней мере, вдвоем на диване замечательно можно мирно сосуществовать. Видимо, увеличение колесной базы как раз таки было адресовано тем, кто не стесняется занять второй ряд, ибо отныне повода для стеснений там и впрямь нет: простора стало больше.
Единственный смешной и нелепый косяк по части салона – это расположенные под небольшим углом противосолнечные козырьки: оси, на которых они вращаются, ориентированы параллельно верхней линии сильно загнутого лобового стекла. Свою основную функцию козырьки выполняют исправно, но в силу неправильного угла отражения во встроенных косметических зеркальцах вместо собственной морды лица зришь пассажира на заднем диване.
Зато к наружным зеркалам не придерешься: обзорность благодаря им – изумительная. Кстати сказать, над формой их корпусов японцам пришлось изрядно покорпеть, чтобы снизить издаваемый ими аэродинамический шум. И вот тут уже уместно перейти к очередной главе, в которой мы обычно шумим мотором.
Поспешать не торопясь
Прежний «Свифт» не любил скрывать свои эмоции. Если надо было активно разогнаться, «Сузу» прямо-таки верещал мотором от радости. А стоило угодить на дорогу, покрытую сыпью выбоин, как «шустрик» тотчас же выплескивал экспрессию посредством довольно жесткой подвески.
В причесанной Германии найти показательные дефекты дороги, как вы понимаете, довольно проблематично. Тем не менее по тому, как ведет себя новый «Свифт», можно сделать вывод, что мягчить подвеску японцы не стали, сохранив примат управляемости над плавностью хода. И в самом деле, рулится машинка довольно азартно, чутко реагирует на руль и не досаждает кренами. Очень позитивный характер! А вот по части акустического комфорта чувствуется серьезный прогресс: двигателя почти не слышно, шелест взбудораженного скоростью воздуха не обращает на себя внимания, и только гул шин свидетельствует о стремительном беге. Даже делая полторы сотни в час по спидометру, «Сузу» позволяет обитателям салона без напряга поддерживать спокойную беседу, не переходя на повышенные тона.
Правда, эти «стописят» еще надо набрать. Новый двигатель довольно скромен объемом – всего 1,2 литра. Но при помощи всяких ухищрений наподобие системы изменения фаз газораспределения VVT с него сняли 94 силы. Этого вполне достаточно для в меру динамичного перемещения в городе в гордом одиночестве или с одним попутчиком, но некоторый дефицит литража все же чувствуется. А уж если на задний диван проникнут хитрые пассажиры, да еще и прихватят с собой вескую ручную кладь – прощай, разгон: «Свифт» тут же подскиснет, и накручивание моторчика утратит должный эффект.
Зато нам с гордостью сообщили, что новый «Сузу» теперь придерживается строжайшей диеты. Вот и система «старт-стоп» работает на торжество экономии: на светофоре «Свифт» позволяет себе самодеятельность в обращении с мотором, выключая его при полной остановке на нейтрали и запуская вновь при выжимании педали сцепления. Никаких неудобств система не доставляет, напоминая о своем существовании исключительно в момент пробуждения двигателя. Но это – на автомобиле с «механикой», за «автомат» я ручаться не могу: скажем, на «Панамере» с аналогичной системой и роботизированной коробкой необходимость запуска мотора в момент старта образует неловкую паузу и, в общем, раздражает. Справедливости ради скажу, что и в «Сузуки», и в «Порше» старт со стопом можно отменить специально обученной кнопкой.
Бархатная эволюция
То, что произошло со «Свифтом», иначе как эволюцией не назовешь. Да и та получилась исключительно бархатной: одно поколение тихо сменилось другим. «Свифт» стал абсолютно иным, но остался точно таким же – это даже не работа над ошибками, но скорее закрепление пройденного материала. В чем-то машина стала лучше, в чем-то практически не изменилась – японцы не смогли найти такое добро, которым можно было бы смело заменить добро уже существующее. Но как бы то ни было, получившийся «Свифт» более тянет на refresh, нежели на new.
Впрочем, хуже он от этого никак не становится.
Остается только надеяться, что «Свифт» не собирается ощутимо дорожать. По крайней мере в Японии автомобиль нового поколения продается даже чуть дешевле, чем предшественник. Так или иначе, «сузучане» намерены продавать в России порядка пятисот машин в месяц, а главным конкурентом называют «Фабию». Но даже самая дорогая «чешка» с «автоматом» и мощнее, и дешевле аналогичного «Свифта» предыдущего поколения. И бить такого соперника можно только ценой.
Так что у «Сузуки» выбор простой: или дешеветь, или становиться нишевым. Вернее, и впредь оставаться таковым.
10876