Mitsubishi Outlander: Одно лицо на два паспорта
Дебют удался на славу: уже через два года «Мицу» оказался в тройке самых продаваемых вседорожников в России, не растеряв популярности и поныне. Однако перед покупкой нужно твердо решить, какой именно мотор вам нужен: одинаковые с виду «чужеземцы» могут разительно отличаться между собой.
Помнится, в 2007 году мы уже «покупали» «Аутлендер-XL», который не только порадовал отменной динамикой и управляемостью, но и оказался к тому же крайне способным семейным автомобилем, а по совместительству и самым выгодным японским «паркетником» – ни много ни мало.
Рестайлинг, случившийся этой весной, существенно изменил лицо нашего героя, который не постеснялся взять поносить маску у младшего по рангу «Лансера». Остается только пожалеть о том, что прочие новшества на фоне этой агрессивной красоты выглядят несколько неожиданно. Так, например, с нашего рынка напрочь убрали быстрые 3-литровые версии и, напротив, утвердили новые модификации с не слишком мощным 2-литровым мотором. Более того, появился даже переднеприводный XL, который по сути и вседорожником-то не является. И при всем этом «Мицубиси» за последний год еще и подорожал – в оптимуме почти на 20%. Посему, казалось, о былой популярности можно и не мечтать. Не тут-то было!
«Чужеземец» по-прежнему лидирует в классе средних и больших кроссоверов – сегодня за ним остается без малого пятая часть рынка этих машин. Не мешает сему обстоятельству и заметный рост числа конкурентов. Раньше помимо нашего подопечного здесь выступали лишь «Каптива», «Санта-Фе» да СХ-7, а сегодня уже можно приобрести клоны «Аутлендера» – «Пежо-4007» и «Ситроен-С-Кроссер». К обществу любителей паркета примкнул и новый «Соренто». Кроме того, заметно активизировались и те, кто так или иначе причисляет себя к премиуму, выносив «Ауди-Q5», «Вольво-XC60» и «Инфинити-ЕХ».
Чем же так привлекает именно «Мицубиси»? Прежде всего, он выглядит много взрослее, солиднее и вместительней компактных кроссоверов. Помимо этого многие действительно с удивлением продолжают открывать для себя, что большой и чистокровно японский вседорожник можно купить меньше чем за миллион… По нынешним временам – прямо-таки аттракцион неслыханной щедрости!
Сколько стоит?
До кризиса за свои деньги предлагал максимальное количество полноприводного японского автомобиля. В 2008-м за 2,4-литровые версии просили от 892 000 рублей, а оптимум с вариатором оценивался в 964 000 руб. Забыли? И правильно. Нынче машина с тем же мотором стоит 1 155 000 целковых – правда, с вариатором. Тем не менее подорожание все равно, как видите, существенное. И только взглянув на цены одноклассников, легко заметить, что не все столь драматично. Сегодня дешевле «Аутлендера» в России осталась одна «Каптива».
К тому же в отличие от многих конкурентов в «Мицубиси» нашли дерзкий способ основательно удешевить машину, сохранив большую часть ее плюсов. Итак, встречайте: новые базовые версии по ценам, близким к докризисным – от 929 000 рублей!
Но какой это будет автомобиль? Помимо черных некрашеных ручек дверей, черной же решетки радиатора и штампованных колес, прикрытых декоративными колпаками, версия «Информ-2,0» (S08) не имеет наружных отличий от более дорогих версии. Высокий дорожный просвет, просторные салон и багажник и, конечно же, внешность стремительного, подтянутого кроссовера – все это сохранено в полном объеме.
Да и список оборудования наверняка порадует многих: в него поместилось все то, что подобает иметь современному удобному автомобилю. Не придется доплачивать за MP3-магнитолу, климат-контроль, электроприводы стеклоподъемников и зеркал, обогрев передних кресел и бортовой компьютер. Можно разве что посетовать на скромное число подушек безопасности – всего-то две.
Чтобы сие недоразумение исправить, покупателю придется добавить 50 000 рублей, которые подразумевают полный комплект эйр-бэгов – в прайс-листе такая версия обозначена как «Интенс-2,0» (S09). Внешне она уже ничем не отличается от более дорогих и респектабельных модификаций. Кстати говоря, «Интенс» может быть укомплектован вариатором (S10) – прибавьте к цене еще 60 000 руб. Учитывая, что в нагрузку также следуют диски из легкого сплава и более информативный и удобный цветной дисплей борткомпьютера, такое предложение кажется адекватным. И, наконец, еще за 26 000 сверху обещают апгрейд до третьего уровня оснащения «Инстайл-2,0» (S11), которая интересна, прежде всего, системой динамической стабилизации, а бонусом к ней будут USB/AUX-разъемы стереосистемы и «Блютуз».
Принципиальное отличие всех вышеперечисленных версий от прочих на первый взгляд лежит на поверхности – это отсутствие полного привода. Если оно вас не смущает, то за уникальным асфальтовым псевдоджипом следует немедля бежать в салон, ибо переднеприводных машин с внешностью кроссовера таких размеров и удобства сегодня больше вам не продаст никто.
Но есть и еще один существенный момент, который обязательно нужно учесть. Уже догадываетесь? Двухлитрового мотора тяжелой машине маловато. С таким двигателем придется жить по принципу «я понял жизнь и не спешу». Естественно, эта оговорка затрагивает и полноприводную машину с означенным силовым агрегатом, которая обозначена в прайсе как «Инстайл-2,0» (S13) за 1 189 000 руб. По сравнению с одноименной моноприводной машиной прибавка, как видите, довольно весома – 124 000 руб. В какой-то мере ее оправдывает более щедрое оснащение: кожаный салон, тонировка, механизм автоматического складывания дивана, 18-дюймовые колеса щегольского дизайна.
Но если динамика для вас все же понятие не второстепенное, брать следует машину с двигателем объемом 2,4 л. Все без исключения «Аутлендеры» с таким мотором подразумевают наличие вариатора. Причем выбрать можно не только «Интенс» или «Инстайл», но еще и более щедрый «Ультимейт» за 1 319 000 руб. Такая машина может похвастать не только кожаной отделкой и электроприводами, но и камерой заднего вида, биксеноновой оптикой и системой доступа без ключа.
Конечно, еще год назад выложить подобную сумму за «Аутлендер» было бы расточительством. Но сегодня цены конкурентов в аналогичном оснащении подбираются уже к полутора миллионам. То есть по соотношению цена/количество автомобиля любой «Аутлендер», даже несмотря на повышение цен, остается самым выгодным японским «паркетником». И это его важнейшее конкурентное преимущество.
Жаль лишь, что дистрибьютор «Мицубиси» в эту бочку меда собственными руками все-таки добавляет пусть и маленькую, но ложку дегтя. Так, версию 2,4 можно получить с полным приводом и с тканевым салоном, в то время как покупателя двухлитровой машины вынуждают переплачивать за кожаную отделку.
Снаружи и внутри
Другой плюс «Чужеземца» – удачная внешность, привлекательность которой кроется не только в солидных габаритах. Пропорциями и дизайном он повторяет запоминающийся стиль ралли-рейдовых прототипов «Паджеро». Клиновидная передняя часть кузова, острые грани светотехники, задние стойки с обратным углом наклона – все замешано очень гармонично. Заостренный профиль «Аутлендера» невольно вызывает ассоциации с холодным оружием – охотничьим ножом или финкой. И это, надо заметить, важный психологический момент. Поскольку доминирующая часть представителей сильной половины человечества любит автомобили и оружие, клиент созревает сразу – XL зачастую покупают из-за одной лишь внешности.
Интерьер выполнен в таком же агрессивном, динамичном стиле – чего стоят только бумеранги дверных подлокотников и «гоночные» раструбы приборов а-ля «Альфа-Ромео»! Единственное, что не делает чести дорогому «Аутлендеру», это передняя панель, изрядно смахивающая на оную в бюджетном «Лансере». Однако сходство ограничивается исключительно дизайном, поскольку по качеству отделочных материалов XL на голову выше. Дверные панели, козырек над приборной панелью и створки двухъярусного перчаточного ящика обшиты мягкой кожей с аккуратной белой прострочкой; а прочий интерьерообразующий пластик пусть и твердый, но выглядит весьма недурственно.
Да и детали проработаны в соответствии с классом и ценой автомобиля. Верхний этаж перчаточного ящика сделан охлаждаемым, потолочные поручни облагорожены микролифтом, передний подлокотник регулируется по длине. По ощущению качества и комфорта новый «Аутлендер» с предыдущим даже сравнивать нельзя – это автомобиль совсем иного уровня.
И все же главное достоинство автомобиля заключается в том, насколько гармонично он сочетает агрессивный, брутальный имидж и сугубо утилитарные ценности. По запасу пространства сзади автомобилю впору присваивать размер XXL! Ширины дивана вполне хватает для размещения троих взрослых, а запас пространства в ногах такой, что даже при полностью отодвинутых назад передних креслах пассажиры располагаются весьма вольготно. Добавьте к этому регулируемые по углу наклона спинки дивана и широкий подлокотник с подстаканниками. Почти бизнес-класс!
Грузим чемоданы
Безусловно, «Аутлендер» еще и замечательный семейный автомобиль – и не только благодаря просторному салону. Багажник впечатляет вместительностью и удобством пользования. Даже когда диван сдвинут до упора назад, под горизонтальной шторкой образуется емкий сундук объемом 541 литр. Меж тем задние сиденья разделены в пропорции 40:60 и независимо друг от друга могут сдвигаться вперед, что позволяет еще больше увеличить объем багажника, лишь немного потеснив пассажиров.
Пользоваться багажником действительно очень удобно. Когда поднимаешь пятую дверь, выясняется, что открыта всего лишь ее верхняя половина. Нижняя же представляет собой откидную центральную часть бампера, которая становится продолжением низкого пола.
Впрочем, чудес на свете не бывает. Чтобы до предела уменьшить погрузочную высоту (565 мм), конструкторам пришлось отказаться от «погребов», в которых удобно хранить всякую мелочевку, а «запаску» закрепить в вечно грязном месте под днищем.
Зато как же удобно трансформируется задний диван! Нажимаем расположенные в багажнике клавиши дистанционного управления – и спинки автоматически ниспадают на подушки, а еще через мгновение эти “бутерброды” хором откидываются вперед и занимают вертикальное положение. Впрочем, двум базовым версиям – «Информ» и «Интенс» – этот барский механизм не положен по статусу. Что ж, сэкономившим придется использовать мускулатуру...
И все же в любом случае «Аутлендер», вне всякого сомнения, – классный грузовик.
За рулем
Оказавшись на месте водителя, поначалу удивляешься бедности передней панели. Органов управления на ней – ровно прожиточный минимум. Но за две недели езды у меня ни разу не возникло затруднений в общении с автомобилем – настолько удобно и логично все работает. А то, как реализовано управление «музыкой», «климатом» и бортовым компьютером – вообще супер! После столь лаконичной эргономичности очень сложно понять, для чего на других автомобилях внедряют навороченные интерфейсы с многоуровневыми меню, в которых без специального курса обучения порой не разберешься.
Кроме того, порадовал многофункциональный руль с лепестками управления АКП, встроенная телефонная подготовка с протоколом «Блютуз», простая и легко читаемая «приборка». Про организацию быта водителя тоже не забыли: очечник, электророзетка, несколько подстаканников и дополнительных вещевых ящиков разного калибра.
В общем эргономику можно было бы признать весьма удачной, однако нашлись и поводы для критики: например, рулевая колонка изменяет только угол наклона; а покупателям машин «на ручке» придется смириться с тем, что рычаг сдвинут вперед несколько далее ожидаемого.
Кроме того, только с кожаной отделкой и, соответственно, при наличии электроприводов кресло водителя получит регулировку подушки по углу наклона. На всех остальных модификациях она регулируется исключительно по высоте.
Вот, пожалуй, и все: на этом пункте список отклонений от правильной эргономики заканчивается.
По дорогам
Только на шоссе приходит осознание того, что для 2-литровой машины хищная морда – не более чем макияж. Что ж, зато «Аутлендер-2,4» едет не хуже, чем выглядит. Разница вроде бы и невелика – но какие все-таки разные характеры!
Нет-нет, «двухлитрушку» нельзя назвать совсем уж ленивцем. С места такой XL берет даже немного бодрее, чем я ожидал, и с его помощью вполне можно найти способ путешествовать в бойком ритме современного города. Другое дело, насколько легко это ему дается. Уже после 80–90 км/ч запал «Аутлендера» гаснет, аки свеча на ветру, а с тремя-четырьмя пассажирами вам придется и вовсе четко рассчитывать каждый обгон. Единственный способ заставить два литра ездить более-менее темпераментно заключается в необходимости безжалостно крутить мотор в диапазоне 5–6 тысяч оборотов – только в этом случае адаптивная бесступенчатая трансмиссия «Инвекс III» сообразит, что вас интересует езда на все деньги, и начнет резче откликаться на приказы акселератора. Но будьте готовы к тому, что шума будет все равно больше, чем динамики.
Чудес на свете не бывает. Для того чтобы полноприводный и отнюдь не легкий автомобиль мог шустро набирать ход, 147 л. с. явно недостаточно.
Но даже с одним лишь передним приводом и, соответственно, без всего сопутствующего трансмиссионного нагромождения под днищем (приводные валы, шрусы, муфты подключения задних колес) 2-литровый «Мицу» не меняет характер. Да, он легче на 30 кг, однако по ощущениям нисколько не динамичней. По паспорту, правда, время разгона до сотни сокращается с 12,3 до 12,2 с, но эти цифры лежат в пределах погрешности. Эх...
Я воспрял духом лишь когда в моих руках оказалась машина с 2,4-литровым мотором и тем же бесступенчатым вариатором. Совсем другое дело! Будучи достаточно тихим, этот мотор оказался не только тяговитым на низах, но и без особых возражений крутился до ограничителя. С утопленной в пол педалью акселератора стрелка спидометра легко переходит с отметки 120 на 140 и продолжает уверенно двигаться дальше.
На таком «Мицу» недюжинные способности талантливого вариатора использовать не в пример приятней. До колес все «лошади» и ньютон-метры, исторгаемые мотором, доходят почти без купюр, да и аппетит автомобиль демонстрирует вполне себе умеренный: на трассе при крейсерских 120–130 км/ч выпивает порядка 11 л, а в городе даже с пробками – не более 14 литров на сотню. Это на литр-полтора меньше, нежели автомобиль с менее мощным двигателем. Оно и понятно: с большим объемом мотору и живется легче.
А уж насколько удобней здесь управлять тягой 2,4-литрового мотора! В ответ на плавное или резкое добавление газа двиг просто начинает разгонять машину – без каких-либо надрывных завываний. И ручной режим вариатора здесь тоже не воспринимается бестолковщиной: когда нужно подоткнуть «передачу» пониже, я всего лишь щелкаю левым рычажком, и коробка моментально изображает переключение вниз – вариатор превосходно имитирует ступени! Хотите снова вернуться в D – придержите на пару секунд правый рычажок. Конгениально! Таким мануальным режимом пользоваться совсем не грех.
При этом независимо от мотора «Аутлендер» лучше не покупать на 18-дюймовых колесах 55-процентного профиля. Не то чтобы такая «оспортивленная» машина вытрясает душу, но даже на ровной дороге становится менее комфортабельной, а прохождение значительных резких неровностей уже и вовсе следует признать болезненным.
Зато по управляемости «Мицу» с любым мотором и колесами полностью оправдывает свой спортивный имидж. Небольшие для «паркетника» крены, хорошее чувство руля (лишь при быстром вращении он начинает «вязнуть»), быстрые и точные реакции, надежное торможение с любых скоростей и на любом покрытии – это действительно автомобиль для водителя!
На излишнюю строгость системы стабилизации мы роптали и прежде, но тут обошлось без изменений. Даже на сухом асфальте она одергивает машину слишком рано, а уж по скользкому делу хрюкотанье тормозов и сброс газа начинаются чуть ли не одновременно с поворотом руля. Безопасно, конечно, но ничуть не азартно. Ежели все-таки ASC отключить, у XL проявится заметная склонность к заносу. В общем, на свой страх и риск.
Впрочем, с отключенной ASC «зажигать» будут очень немногие. Потому как в пределах разумного «Аутлендер» даже с натянутым «поводком» едет интересно.
… и без них
Хотели-то как лучше. И оснастили российские «Аутлендеры» полноразмерным запасным колесом вместо узкой «докатки». Никто не спорит: на российских просторах, в сотнях километрах от ближайшей шиномонтажной мастерской такая «запаска» предпочтительнее. Но в случае с «Аутлендером» все же следовало бы предпочесть «недоколесо», которое практически никак не влияет на геометрическую проходимость. Полноразмерное же свисает вниз, словно лемех плуга.
Пока лесная дорожка к пляжу шла по хорошо укатанному песку, полный привод и внушительный дорожный просвет в 210 мм позволяли уверенно двигаться по пробитой колее. Но на выезде из небольшой ложбинки «плуг» опустился в «рабочее положение» и сделал свое черное дело. Когда я все же откопал машину с помощью подручных средств и чьей-то матери, выяснилось, что держала ее именно «запаска». Ай, спасибо!
Далее в песчаном карьере вылезли еще два недостатка. Система динамической стабилизации ASC настолько удушающе действует на мотор, что машина теряет заранее набранный ход и «садится». Если же ее вовсе отключить, удавка с двигателя падает, но за компанию пропадают и псевдоблокировки дифференциалов. А подвеска – жесткая и короткоходная, и в результате на малейшем диагональном искривлении «Аутлендер» с отключенной ASC останавливается, отчаянно буксуя одним передним и одним задним колесом. Кроме того, муфта подключения задних колес даже в режиме LOCK через несколько минут борьбы перегревается и берет тайм-аут. И уж пока она не остынет, на задний привод рассчитывать не приходится.
Понятно, что от кроссовера вездеходных талантов требовать нельзя – это всего лишь полноприводный легковой автомобиль. Но даже по «паркетным» меркам внедорожные способности «Аутлендера» так себе. И в этом свете действительно не стоит переплачивать за 4 х 4: согласитесь, вскарабкаться в городе на бордюр можно и на одном переднем приводе.
А если вам все-таки приходится сталкиваться с легким бездорожьем (рыбалка, сезонный подъезд к загородному дому и проч.), лучше присмотреться к более приспособленным для подобных целей «Икс-Трейлу» или «Фрилендеру».
Безопасность
В краш-тестах «ЕвроNCAP» «Аутлендер» набрал 32 балла (два из которых – за сигнализаторы непристегнутых ремней), что позволило заработать 4 звезды. При этом боковая защита была признана отличной, а вот при фронтальном ударе эксперты несколько снизили оценку за потенциально травмоопасную переднюю панель и рулевую колонку.
Впрочем, 4-звездочный рейтинг полностью соответствует школьной оценке “хорошо”. Следует только учесть, что “Мицубиси” экономит на безопасности базовых комплектаций “Аутлендера”. Но во всех остальных случаях результат тестов без каких-либо поправок можно смело переносить на продаваемые в России машины.
Для перевозки детей можно использовать креслица как с обычными креплениями, так и с изофиксами, скобы для которых штатно предусмотрены на диване. Передняя пассажирская подушка отключается, что позволяет устанавливать спереди креслица-люльки младших возрастных групп 0 и 0+, развернутые спинкой вперед.
Эксплуатация, сервис
Гарантия на “Мицубиси” составляет 3 года или 100 000 км пробега – в зависимости от того, что раньше наступит. Условия гарантии прописаны в целом корректно, хотя неприятные нюансы все же есть. Например, претензии к установленной на заводе магнитоле принимаются в течение первых шести месяцев, а любой дефект лакокрасочного покрытия кузова или отделки салона при желании может быть списан на естественное старение, не попадающее под гарантию. Впрочем, лукавая статья “естественное старение” прописана в ограничениях гарантии у многих фирм.
Сеть дилерских центров раскинулась на 72 города России; в Москве работают 16, в Питере – 6. На обслуживание чаше всего записываются на неделю вперед. Впрочем, не составит большого труда найти дилера, который примет в день обращения.
Неоправданно частые визиты в сервис дилеры не навязывают. Вы без потери гарантии вправе отказаться от контрольного масляного ТО-3000 км. Обязательный же межсервисный интервал составляет 15 000 км. По стоимости планового ТО и запчастей “Мицубиси” не дешевле и не дороже других японских марок. Порядок цен на запчасти – средний, а заявленная стоимость обслуживания в минимальном объеме близка к реальной. Поправку надо сделать только на свечи зажигания, стоимость замены которых включена лишь в ТО, кратные 60 000 км (хотя на нашем бензине они едва ли будут служить более 30 тысяч).
МЫ РЕШИЛИ:
46807