Nissan Patrol: фрак как полевая униформа
Натура или маскировка?
Самый большой из «Ниссанов» горделиво красовался на залитой солнцем стоянке у шикарного отеля, расположившегося в предгорьях Алтая. Направившись было к машине, я остановился в замешательстве: вопреки ожиданиям, возвышавшийся предо мной автомобиль не стремился давить на мое сознание размерами. Тут другое! Металлическая громадина небрежно распространяла флюиды пренебрежительной снисходительности рейнджера-профессионала к городскому жителю. Да, он широкий, высокий и длинный – но складные пропорции и спокойный, мягкий дизайн искусно маскируют мощный силуэт.
И все-таки – где-то должен быть подвох! Брутальность и кондовость истинного вседорожника невозможно удержать внутри силами одного лишь дизайна – его суть обязательно выйдет наружу. Тем не менее визуально в «Патруле» седьмого поколения агрессии нет. Взгляд его широко распахнутых фар открыт и прям, хромированная V-образная решетка радиатора смотрится скорее изящной, а едва намеченные колесные арки растворяются в обозначенной мягкими линиями массивной туше кузова. И только в корме читается некоторая тяжеловесность.
Жителей Арабских Эмиратов и Соединенных Штатов, для которых в первую очередь и создавался этот автомобиль, вероятно, перестала радовать голая проходимость, в жертву которой в свое время создатели «Патруля» принесли комфорт и пафос. Нынешние конструкторы пошли на поводу у публики, заменив традиционные неразрезные мосты независимой подвеской. А для сохранения вездеходных качеств раму усилили, вдвое увеличив ее жесткость на кручение.
Чтобы компенсировать на асфальте недостатки рамы, а на бездорожье – независимой подвески, «Патруль» обзавелся новейшей гидравлической системой ограничения колебаний кузова (HBMC), которая уменьшает поперечные крены при перестроениях и поворотах и в то же время обеспечивает должную устойчивость и большой ход подвески за пределами дорог. Это – в теории. А что на практике?
Формула комфорта
Взгромоздившись на водительское сиденье, я добрым словом помянул тех, кто устроил подножки, а также ручку на передней стойке: непосредственный контакт обнажил истинные размеры этого исполина.
Передние кресла с вентиляцией дюже широкие и удобные: после 400 километров пути по извилистым горным дорогам и каменистым проселкам я ни разу не захотел изменить положение за рулем – чувства усталости или скованности не возникло ни на секунду. Хотя руль регулируется исключительно по углу наклона, диапазона настроек сиденья вполне хватает, чтобы на водительском месте было удобно человеку любого роста и комплекции.
Пассажиры второго ряда могут позволить себе некоторую вальяжность: как ни старайся, а подпереть коленями спинки кресел не получится. В подголовники передних сидений вмонтированы мониторы, которые могут работать независимо друг от друга. Звеном, связующим первые два ряда, служит охлаждаемый бокс между передними креслами, крышка которого открывается в обе стороны: добраться до бутылочки с холодной водой одинаково просто любому обитателю салона. Кроме разве что жителей третьего ряда.
«Галерка» заслуживает упоминания только потому, что она есть: взрослому угнездиться там абсолютно невозможно. Ну да, собственно, и черт с ней – сложить ее, и дело с концом: объем багажника сразу увеличится чуть ли не в два с половиной раза.
В своем стремлении поразить воображение покупателя создатели «Патруля» не оставили без внимания и климат-контроль. Эка невидаль – 4-зонный… Но что вы скажете о «воздушном занавесе»? Небольшие вентиляторы, закрепленные над каждым из боковых окон, нагнетают мощные потоки воздуха, направленные вниз: создают барьер, препятствующий проникновению уличной погоды в салон.
Единый в двух лицах
Покрутив и повертев все, что только было можно, я с некоторой опаской трогаюсь с места. Но, однако же, тотчас выясняется, что управлять великаном куда проще, чем я предполагал: легкий и точный руль без каких-либо искажений передает волю водителя передним колесам.
Двигателя в салоне почти не слышно – звукоизоляция у «Патруля» превосходная, и лишь во время резких ускорений в салон проникает сдержанный гул V-образной «восьмерки». Новый 7-ступенчатый «автомат» помогает виртуозно дирижировать грандиозным крутящим моментом. Конечно, легкая задумчивость присуща и этой коробке, но секундная заминка в ответ на удар по педали акселератора с лихвой наверстывается могучим ускорением, которое подхватывает огромный автомобиль словно приливная волна. Лично я не ожидал такой прыти от этого монстра; и хотя на паспортные 6,4 это непохоже, но уложиться в десять секунд при разгоне до сотни можно наверняка. Кстати, расход топлива при езде по трассе у меня также радикально отличался от того, что значится в ТТХ: вместо 11 литров V8 высасывал все 18 л. Но и это, согласитесь, довольно скромно для такого литража!
Скорость с высоты капитанского мостика практически не ощущается. Стрелка спидометра уже вовсю хулиганит в запрещенной зоне, а ты пребываешь в полной уверенности, что соблюдаешь все требования закона и неспешно катишь по Чуйскому тракту, качеству покрытия которого, кстати, может позавидовать любая подмосковная магистраль. А на 120 км/ч и вовсе чувствуешь себя фланирующей улиткой.
Говорят, носорог при всей своей тучности отличается удивительным проворством. «Патруль» на дороге – что тот носорог: система ограничения колебаний кузова позволяет без опаски совершать достаточно рискованные обгоны и перестроения. Впрочем, шнырять в потоке машин подобно «Фокусу» не удастся: при столь высоком центре тяжести жизненно необходимо соблюдать осторожность – на крутых поворотах машину начинает сносить, а там и до «ушей» недолго…
Но не будем забывать, что когда-то «Патруль» был полноценным вседорожником, и наследник славы предков силится соответствовать. Благо, арсенал позволяет: подключаемый полный привод, понижающая передача, принудительно блокируемые дифференциалы. Машина легко преодолевает крутые подъемы и спуски, переваливает через острые гребни холмов, не боится бродов. Ей не страшны глубокие ямы и овраги – при таких-то ходах подвески. Умная подвеска старается прижать к грунту каждое колесо в отдельности. Но на ухабистой дороге корпус все же порывается уйти враскачку, хотя та же гидравлика моментально успокаивает колебания.
Всей этой музыкой управляет один-единственный селектор. Водителю надо лишь выбрать подходящий режим – «асфальт», «камни», «снег» или «песок», а электроника сама проследит за оптимальной настройкой трансмиссии и подвески. Нет на селекторе лишь «грязи» – той самой, что обильно покрывает большую часть родных просторов и которую так любят наши поклонники сурового оффроуда.
И все же шевелится в груди червь сомнения – сколько суждено прожить этой чудо-подвеске, если ей придется постоянно бороться с тяжелым бездорожьем?
Неожиданные соперники
Выступление в двух ипостасях одновременно не прошло для «Патруля» даром: его цена самоуверенно подскочила аж до трех миллионов. Он на миллион оторвался от «Паджеро» и даже немного обогнал «Ленд-Круизера-200». Впрочем, есть еще куда стремиться: где-то вдалеке маячит «GL500-4-Матик» с ценою почти в пять миллионов.
Вызов же извечному сопернику «Тойоте» брошен серьезный: огромный, пафосный и дорогой, новый «Патруль» теперь ни в чем не уступает «Круизеру» – он выше и шире, а двигатель на 63 силы мощнее, хоть и проигрывает по крутящему моменту. В роскоши внутреннего убранства «Ниссан» также сравнялся с конкурентом, а по ходовым качествам превзошел его за счет независимой подвески. Правда, на бездорожье у «Тойоты» есть преимущество – неразрезной задний мост, зато у «Патруля» на 55 мм выше клиренс. Впрочем, подавляющее большинство владельцев таких машин достаточно редко съезжает с асфальта, чтобы удовлетворить свои первопроходческие амбиции. Наконец, у «Круизера» есть дизель, коего «Патрулю» не положено.
В остальном же всем хорош «Ниссан». Жаль только, что в клане профессиональных вседорожников еще одним талантливым игроком стало меньше...
+ Мощный двигатель; роскошный салон; неплохие проходимость и дорожные качества
22298