Lexus GS: силой чужого оружия
Щедро оснащенный, быстрый, надежный, но по сути являвший собой лишь немного отредактированный седан «Тойота-Аристо», предыдущий GS оказался не в силах достойно противостоять именитым «немцам». Не слишком способствовала популярности машины и относительная молодость бренда: обеспеченные люди с настороженностью взирали на новую марку, отпочковавшуюся от «Тойоты» всего-навсего в 1989 году. А меж тем для седана бизнес-класса престиж – это, пожалуй, ключевая характеристика. Отсутствие же дилерской сети, единых цен и внятных условий обслуживания и вовсе обрекли этот «Лексус» на прозябание в тени популярнейших немецких моделей.
Однако если патину времени на автомобильную марку, как на какой-нибудь бронзовый подсвечник якобы XVII века, искусственно нанести нельзя, то на устранение прочих минусов своего детища «Тойота» бросила мощный карательный отряд, подойдя к вопросу наведения совершенства с немецкой педантичностью и японским перфекционизмом. Количество дилеров в России продолжало увеличиваться даже в наиболее сложные для бизнеса годы. Ну а нынешний GS и вовсе стал сам себя продавать. Да, он построен на шасси «Тойоты-Краун», но кузов ему подогнали совсем другой, так что теперь этот «Лексус» не повторяет ни одну из более доступных моделей материнской марки. Технических же изысков в нем столько, что впору уже самим немцам брать пример с самурая. Да и стоит GS, если как следует разобраться, очень даже разумных денег.
Сколько стоит
За последние два года машина существенно (на 150–200 тысяч) дорожала. Нынешний ценник (от 1 904 000 руб.) сразу дает понять: к базовому GS с 3-литровым мотором смогут подступиться лишь лучшие из платежеспособных, ибо это весьма приличная сумма даже на фоне других престижных седанов. Судите сами: за «Мереседес-Бенц-Е200» или «Ауди-А6-2,0TFSI» просят 1 690 000 и 1 592 000 рублей соответственно.
Но! Немецкий автомобиль – это конструктор, у которого порой не хватает довольно важных деталей, за них приходится доплачивать, естественно, покупателям. «Лексус» же продается уже готовой игрушкой, в которую предусмотрительные японцы умудрились запихать все самое необходимое – и даже сверх того. Но главное – самый доступный GS располагает отличным 249-сильным V6, в то время как немецкие машины комплектуются значительно менее мощными рядными «четверками». Для покупателя престижного автомобиля большой мотор – это зачастую решающий аргумент. Но схожим образом оснащенные Е300, A6-2,8 или БМВ-528iA опустошат ваш счет уже на 2,1–2,3 млн. целковых.
Получается, что GS и поныне остается выгодной покупкой – это одна из причин, почему сейчас, даже спустя пять лет после дебюта, подорожавший к тому же «Лексус» легко находит своего покупателя. Причем, что характерно, как и в прежние годы, львиная доля продаж приходится именно на базовый «GS300-Экзекьютив». Обилие средств безопасности, всяческие электроприводы всего, что только можно, камера заднего вида, система доступа в салон и запуска двигателя без ключа и прочее, прочее – столь щедрой начальной комплектации нет ни у одного из конкурентов.
Правда, если немцы позволяют строить машину по своему вкусу (за исключением разве что фиксированных калининградских БМВ), то «Лексус» вынуждает брать то, что дают. Помимо исполнения «Экзекьютив» вы можете выбрать только две версии – «Премиум» или «Лакшери». Первая дороже на 61 000 рублей и предполагает более качественную кожу, передние кресла с вентиляцией и отделку руля деревом. Вторая добавит к стоимости базовой версии 223 000 руб., которые пойдут еще и на высококлассную стереосистему «Марк Левинсон» и встроенную навигацию.
Однако нужно ли вам все это добро, когда даже стандартная «музыка» с десятью динамиками и CD-чейнжером играет превосходно? А хорошую навигацию, которая, на минуточку, нужна далеко не всегда, сегодня можно купить, уложившись в 10 000 рублей. А дерево на руле – так и вовсе вещь на любителя.
С престижной V-образной «восьмеркой» под капотом «Лакшери» стоит уже 2 831 000. Для японской машины это, пожалуй, перебор. Посему совершенно немудрено, что GS460 почти не пользуется спросом – чего, кстати, не скажешь о двух других версиях. Гибридный GS450h за 2 693 000 четыре года назад стал первым в мире седаном бизнес-класса с двумя двигателями, принадлежащими разным конфессиям. Суммарная мощность бензиновой V6 и электромотора здесь аж 345 л. с. Превосходный аппарат для гурманов, падких на технические изыски. Полноприводный же GS350-AWD (307 л. с.) за 2 206 000 рублей создан для расчетливых покупателей, готовых переплатить за то, чтобы «Лексус» оставался быстрым независимо от погоды и чистоты дороги. Да, на рынке есть более доступный полноприводный седан престижной марки – это 220-сильный «A6-2,8-Кваттро» за 2 019 000 руб. Но, опять-таки, в аналогичном «Лексусу» оснащении он обойдется примерно в 2,2 миллиона и при этом хоть немного, но все же будет уступать японской машине в динамике.
Впрочем, в борьбе за своих покупателей GS использует не только выгодное сочетание цены, оснащения и современных технологий.
Снаружи и внутри
Оружие дизайнеров «Лексуса» – фирменный стиль «L-файнис». Или, говоря чуть более по-русски, «Л-утонченность». По силе воздействия оно вполне сравнимо с мягкой агрессией БМВ и «Ауди». Машина однозначно выглядит солидно, но напрочь лишена тяжеловесности; ее облик благороден и даже изыскан, но вовсе не кажется хрупким – короче, в этом «Лексусе» есть все, что необходимо большой дорогой машине.
И в то же время с соперниками его не спутаешь. Спереди – китовый ус радиаторной решетки и фары в аккуратной хромированной окантовке. В профиль – скульптурные, мускулистые формы и бойницы окон. С кормы – массивные крылья и хрустальная оптика. Настоящий аристократ с собственными знаками отличия!
Надо сказать, внутренний мир машины производит впечатление не менее приятное.
Лучше всего знакомиться с «джиэсом» в сумерках. Как только владелец (таковым GS признает человека с магнитным ключом в кармане) приблизится на расстояние метра, машина разблокирует замок, а фонарик в нижней части зеркала осветит пространство у порога – дескать, нет ли там лужи какой? Вы неспешно отворяете дверь – и салон расцветает нежной иллюминацией: из тьмы мягко проступают подсвеченные накладки порогов, пространство для ног, зона близ рулевой колонки и вокруг передних и задних кресел. Однозначно – вау!
Кожа кресел – мягкая, отличной выделки и с аккуратными строчками. Разве что деревянные полированные вставки вишневого цвета смотрятся простовато. Впрочем, этот недостаток можно устранить абсолютно бесплатно. Кожа цвета слоновой кости и дерево делают салон богаче и светлей. Хотя можно выбрать и более практичный салон с темной отделкой.
Поначалу показалось, что водительское кресло не обладает достаточным поясничным упором – видимо, японцы посвятили его какому-нибудь среднестатистически упитанному заокеанскому мистеру. Однако электропривод в пару секунд устраняет этот недочет. Сервопривод предусмотрен и для регулировок по высоте, продольному перемещению, наклону спинки. Мало того, в подлокотнике начиная с версии «Премиум» вы обнаружите пульт регулировки вентиляции спинки. В жару такое проветривание более чем кстати.
А вот на задние сиденья садиться не слишком удобно – мешает низкая линия крыши. Сам же диван четко разделен на двух персон, и сидеть здесь очень удобно: мягкая подушка, нежная боковая поддержка, широкий центральный подлокотник. Однако царского простора не ждите – лишь для коленей места вполне достаточно. Но те, кто позволил себе вырасти выше 185 сантиметров, будут подпирать головой потолок, а если опустить переднее кресло пониже, то людям с 44-м размером обуви будет мало места для ступней.
Вообще, довольно скоро становится понятно: главный в GS – это водитель. Логично – в отличие от больших представительских седанов на машинах бизнес-класса принято ездить самому.
За рулем
Вот где «Лексус» великолепен! Он самым замечательным образом совмещает строгий минимализм БМВ и спортивное техно «Ауди». Мотор запускается кнопкой, и с ее нажатием рулевая колонка, прижавшаяся к передней панели, подвинется ближе. В ту же секунду перед водителем оживает эффектная приборная панель – трио глубоких колодцев под аккуратным козырьком. Сначала светом озаряются стрелки, затем шкалы.
Бесшумную работу двигателя заглушает даже легкое дуновение из воздуховодов – это климат-контроль заботится о прохладе. Сейчас отрегулирую зеркала и... Вот незадача! Сразу найти блок их регулировки непросто, ибо он примостился на отдельной выдвижной панели слева от руля в компании с кнопками управления омывателем фар, шторкой заднего стекла и еще несколькими клавишами, отвечающими за редко используемые сервисные функции. Еще чуть ниже раположились кнопки дистанционного открывания багажника и лючка бензобака. Что ж, такой подход вполне понятен: и впрямь – зачем мозолить глаза лишними кнопками?
Проблему неважной обзорности, свойственной большинству крупных седанов, создатели автомобиля решили с японской учтивостью: стоит только завести селектор «автомата» в режим R, как тотчас же складывается шторка перед задним стеклом. Обо всех препятствиях GS готов информировать самым подробнейшим образом: на 7-дюймовом цветном мониторе возникают контуры машины с довольно точным указанием расстояния до бампера. Мало того, электроника еще и рекомендует, куда повернуть колеса, дабы не задеть препятствие.
Еще приятнее, что при всем обилии сервисных функций GS, в отличие, например, от БМВ с его “Ай-Драйвом”, не пытается казаться умнее водителя. Ориентироваться по сенсорному дисплею будет сподручно даже человеку, далекому от техники. Настраиваете ли вы магнитолу, меняете ли распределение воздушных потоков или же просто интересуетесь данными бортового компьютера – везде и всегда вы столкнетесь с логично сгруппированными, интуитивно понятными пиктограммами.
До высшего пилотажа в обустройстве места водителя GS недотягивает разве что самую малость. Не идеальным оказывается столь удобное поначалу кресло: ловишь себя на мысли, что подушка могла бы быть чуть длиннее. Но еще лучше, если бы сие проблемное место настраивалось с помощью выдвижных валиков. Кроме того, слишком мал диапазон регулировки по углу наклона подушки, отчего бедра не имеют достаточной поддержки. На фоне отменной эргономики такая экономия выглядит неказисто.
По дорогам…
Недочеты в ходовых качествах GS отыскать еще сложнее. С самого начала «Лексус» старался дистанцировать меня от всех дорожных сюрпризов, будто асфальт проспектов и улочек кто-то застелил слоем поролона. И тут же, уворачиваясь от бесшабашной «Газели», я поймал себя на мысли, что на 80 км/ч машина катапультировалась в соседний ряд малейшим движением руля. Кто бы мог подумать, что тяжелый, под тонну семьсот, седан может быть таким стремительным и послушным?! Зажигайте на здоровье!
Мотор такой езде только потакает. Без малейших вибраций 249-сильный V6 мурлыкает на холостых и средних оборотах. Тяги при этом он выдает столько, что порой создается впечатление, будто под капотом поселился могучий дизель. На первой – сорок, на второй – сотня, на третьей – 140 км/ч. На такой перебор передач ушло едва ли больше десяти секунд.
Но стоит начать мягче орудовать педалью газа, и умница АКП при каждом удобном случае норовит подсунуть мотору шестую передачу. Толстые двери, три слоя уплотнителей в проемах, звуконепроницаемые стекла, еле слышно ласкающий стойки ветер – «Лексус» предстает подкупающе тихим скоростным экспрессом. Если бы еще на участках шершавого асфальта шум от колес был поменьше (на нашей машине оказались известные своей «говорливостью» покрышки «Данлоп-SP-Cпорт»), то и вовсе можно было бы подумать, что паришь в воздухе.
Автомобиль обладает большой базой, широкой колеей и отменной аэродинамикой (коэффициент Сх равен всего-навсего 0,27!), и высокую курсовую устойчивость быстро начинаешь принимать как должное. И лишь примерно после 160 км/ч излишне острый руль начинает напрягать. В то же самое время неровности на дороге перестают убаюкивать, заставляя кузов приплясывать.
Вы часто ездите на таких скоростях и не хотите мириться с подобным поведением машины? Вариантов решить и эту проблему в «Лексусе» предложили два. Первый – GS460 с 347-сильным мотором, пневмоподвеской и адаптивным рулем. Под еле слышное урчание V-образной «восьмерки» окружающую действительность еще быстрее начинаешь воспринимать, как на экране кинотеатра. Поначалу подвеска показалась чуть жестче, однако учитывая наличие низкопрофильных шин размером 245/40 R18 (против 225/50 R17 на «трехсотом») это не выходит за рамки логики. Но дело совсем не в этом. Я переключаю “спортивный” режим подвески на “комфортабельный” и – о чудо! – даже на такой 40-процентной резиновой «изоленте» машина переносит дорожные невзгоды с невозмутимостью бегемота. Но самое приятное в GS460 – это изменяемое в диапазоне с 12,4 до 17,2 передаточное отношение рулевого механизма. На умопомрачительных двухстах км/ч управлять таким «Лексусом» столь же просто, как в общем ленивом потоке попутных машин.
Одна незадача: 71-литрового бензобака в режиме «педаль в пол» хватило всего на пару часов испытаний. Машина выглатывает 95-й по 20–22 литра на сотню! И даже если по городу ездить совсем неспешно, расход все равно не опустится ниже 16 литров на каждые сто. Именно поэтому, если нужны и скорость, и комфорт, и экономичность в одном флаконе, следует выбирать гибридный GS450h.
Здесь в паре с 3,5-литровым мотором мощностью 296 л. с. трудится двухсотсильный электродвигатель. Правда, суммировать эти цифры нельзя, ибо на выходе из-за больших трансмиссионных потерь силовой агрегат гибрида выдает лишь 345 л. с. Тем не менее по паспорту такой GS уступает своему 8-цилиндровому собрату всего 0,1 с в разгоне до 100 км/ч. По ощущениям же гибрид, напротив, кажется более быстрым. Но что самое интересное: при всей своей сумасшедшей энерговооруженности автомобиль потребляет бензина как обычный 2-литровый седан – в среднем 12 литров на сто километров кольцевых и радиальных.
А прошлой осенью японцы сделали еще один ценный подгон, приготовив машину не только быструю, но еще и всепогодную – GS350-AWD. Здесь используется тот же бензиновый 3,5V6, что и в гибридной силовой установке, но сил в нем спрятано еще больше – целых 307! Учтите только, что набор скорости у полноприводного «джиэса» уже не кажется ошеломляющим: по характеру разгона AWD очень похож на обычный заднеприводный «трехсотый». Ну а свои преимущества такой «Лекс» с удовольствием продемонстрирует на скользкой дороге. Причем для того, чтобы убедиться в этом, вам даже зимы ждать не придется: обычный GS на мокром асфальте начинает одергивать себя системой стабилизации при каждом мало-мальски резком нажатии на педаль газа, а полноприводная машина (на переднюю ось здесь передается до 48% момента) не дает заметить коварства дороги и просто набирает ход. А уж по льду, да на хороших шипованных шинах соперника такому седану еще нужно будет поискать!
...и без них
Великолепно приспособленному для езды по асфальту «Лексусу» делать на грунтовке решительно нечего. Для вылазок на природу покупатель GS cкорее приобретет второй, а то и третий автомобиль, нежели будет мучить бездорожьем дорогой седан. И все же несмотря на кажущуюся беспомощность распластанного по дороге «Лексуса», он может похвастать вполне адекватным клиренсом: между пластиковой защитой моторного отсека и асфальтом у обычных GS можно насчитать 155 мм, а у GS450h – 140 мм. Хорошо и то, что у машины практически идеально плоское днище и, соответственно, гораздо меньше вероятность плотно засесть в снежной колее. Естественно, если выбирать версию AWD, то у нее преимуществ по части проходимости еще добавится.
Но более всего на любом «джиэсе» впечатляет работа подвески. Порой кажется, будто GS – это не престижный седан бизнес-класса, а подготовленная для штурма раллийных допов «Импреза». Однако все же не советуем испытывать автомобиль на прочность: ремонт подвески «Лексуса» – мероприятие дорогое и удовольствие сомнительное.
Грузим чемоданы
Здесь поначалу лишь положительные впечатления. Только способов открывания багажника можно насчитать три: нажатием на ручку под крышкой, с брелока или с помощью кнопки на выдвижном пульте слева от руля. И хлопать крышкой вовсе не обязательно: ее эффектно закроет специальный доводчик. Внутри трюм отделан добротной обивкой с мягким ворсом и снабжен петлями, не мнущими поклажу, а под полом затаился набор инструмента в аккуратной формовке. Это – вид.
Однако по части удобства пользования багажное отделение более чем на троечку не тянет. Здесь очень узкий проем – трудно положить даже не самые большие чемоданы. По конфигурации же багажник и вовсе, мягко говоря, странный. Очень широкий в кормовой части – 1570 мм, ближе к спинке сиденья он сужается более чем в два раза. Спинка не складывается совсем: лишь небольшой лючок для длинномеров. А в гибридном GS еще и батареи сокращают полезный объем c 430 до 280 л.
Безопасность
Зато о безопасности “Лексус” печется прямо-таки изо всех сил. В тестах “EвроNCAP” седан заработал заслуженные 35 баллов. Добиться подобных результатов помогли, прежде всего, 8 подушек безопасности, в числе которых значатся и две коленных.
Естественно, есть в GS петли изофикс для крепления детских сидений, отключаемые с водительского места электростеклоподъемники и блокировка замков дверей от открывания изнутри. А если собираетесь перевозить отпрысков в переднем кресле, установив детское сиденье спиной вперед, не забудьте сначала вынуть из заменяющей ключ карточки доступа железное жало, которым следует залезть в перчаточный ящик и отключить фронтальную подушку безопасности.
Эксплуатация, сервис
Главный плюс «Лексуса» в этой дисциплине – традиционная японская надежность. Помимо плановых TO вам едва ли придется задумываться о необходимости визитов на сервис. Главный минус заключается в том, что для сохранения трехлетней гарантии эти самые визиты придется совершать чаще, чем владельцам любых других иномарок – раз в 10 000 км. Причем стоимость и TO, и запасных частей «Тойота» разрешает каждому из дилеров рассчитывать самостоятельно, отчего прайс на одни и те же работы может колебаться от 14 до 27 тысяч рублей.
Приятно, конечно, что в эту стоимость входит не только смена расходников, но и ревизия практически всех систем автомобиля. Однако при таких аппетитах дилеров уже после полусотни тысяч километров пробега итоговые суммы на обслуживание могут перевалить за сто тысяч рублей. Для тех, кто ездит много, это порой становится поводом искать неавторизованный техцентр подешевле.
С другим недостатком – развивающейся, но все еще недостаточно широкой дилерской сетью (8 центров в Москве, 2 – в Питере, один – в Екатеринбурге) – фирма помогает справиться владельцам централизованно. В городах, где нет фирменных центров «Лексус», обслуживать GS вы можете у любого официального дилера «Тойоты».
МЫ РЕШИЛИ:
Яркий, солидный, надежный и изобретательно напичканный облегчающей жизнь электроникой «Лексус-GS» сочетает в себе аристократичные манеры «Мерседес-Бенца», драйв БМВ, эталонное качество и благородство материалов отделки «Ауди», а GS300 и 350AWD при этом еще и составляют достаточно выгодное предложение.
18201