Танцы на льду, или Разный лед на шинной кухне

Еду и понимаю: вот слечу с траектории в «правильном» месте – придется ремонтировать не только автомобиль, но и трибуну. Лишь на восьмом-десятом круге кое-как освоился.

Лед полосами

Вторая проблема – неравномерность сцепления. Дело в том, что лед полосами то просто скользкий, то очень скользкий. Эти полосы не видны глазом, но хорошо чувствуются шинами. На «шипах» разница не так заметна, а вот на «скандинавках»… Полагаю, причина кроется в холодильных агрегатах, уложенных подо льдом с определенным интервалом.

Машина на круге цепко держится за лед, четко прописывая заданный радиус, но в определенном месте вдруг соскальзывает наружу, к трибунам, значительно распрямляя траекторию. Затем вновь «цепляется» и возвращается на нужную «дорожку». Видимо, попадает то прямо на холодильный агрегат, то между двумя соседними, и так далее.

После этого упражнения выполнить замеры разгона и торможения – семечки! Набрать на периметре катка 25 км/ч совсем не страшно. На прямой гигантского вытянутого овала успеваешь разгоняться и тормозить по несколько раз.

Натуралисты-изыскатели

Все эти головокружительные «танцы на льду» мы устроили по одной причине. Очень уж хотелось понять, есть ли разница между естественным и искусственным льдом.

Мы уже сравнивали шипованные и нешипованные шины на льду при разной температуре (ЗР 01.2009). А теперь проанализируем, как на сцепные свойства шин влияет разный лед. Дело в том, что шинники для внутренних тестов используют неодинаковое ледяное покрытие.

Например, Continental большинство испытаний проводит на озерном льду (Арвидзъяур, Швеция), Nokian тоже (Ивало, Финляндия). А вот Michelin в том же Ивало тестирует шины только на земле, используя залитую ледяную площадку. Частенько многие используют для своих тестов и крытые катки. Однако испытатели говорят, что на разном льду шины работают по-разному. Причина кроется в неодинаковой структуре разного ледового покрытия…

На этот раз сравниваем между собой шипы и нешипы на трех видах льда – искусственном на крытом катке, озерном и дорожном. Объектами тестирования назначили автомобили Volvo. Чтобы получить четкое представление, решили тестировать не по одному комплекту шин, а по два – от разных производителей.

В закрытом и открытом

Начали тесты на громадном ледовом стадионе – одном из самых крупных в мире – в поселке Хамар близ Стокгольма. Он и задал температурные условия, ведь «погода» внутри всегда одна и та же. Во время тестов замерили градус льда и воздуха. И поняли, что в следующих тестах будем ориентироваться только на температуру покрытия, поскольку на открытом воздухе воспроизвести подобные температурные условия (холодный лед и теплый воздух одновременно) невозможно.

Дождавшись нужной температуры, повторили те же тесты в Ивало – на озерном и береговом льду. Результаты замеров приведены в таблице №1 (таблица открывается в полном размере по клику):

Сравнение результатов, полученных на разном льду, можно найти в таблице №2 (таблица открывается в полном размере по клику). Разница дана в процентах:

Проанализируем полученные результаты, обращая ваше внимание на то, что приведенные ниже выводы правомерны только для тех температур, при которых проводились испытания.

Выводы

Шипованные шины имеют стабильные сцепные свойства на любом типе льда, поскольку разница между полученными результатами укладывается в три процента. Исключение составляет разгон на дорожном льду. Здесь разница между шинами, испытанными на озерном льду, превышает 8 процентов; а на катке - 5,5 процента.

«Скандинавки» - наиболее стабильные шины, разница в тормозных свойствах и поперечном сцеплении на разном льду не превышает двух процентов. Более всего различий - в сцепных свойствах при разгоне, но и тут разница между результатами укладывается в 3 процента.

Сравнение «шипов» и скандинавок на озерном и дорожном льду при торможении дает разницу не более пяти процентов, поперечного сцепления – около четырех, что говорит о незначительных структурных отличиях ледового покрытия. Хотя разгон различается сильнее – более 15 %.

Дорожный лед дает минимальную разницу при торможении, но «подчеркивает» различия при оценке поперечного сцепления и при разгоне.

Тесты на искусственном льду показывают более серьезную разницу между максимумом и минимумом – от 12,2 % в торможении до 41,5 % в разгоне. Это говорит о том, что структура такого льда гораздо более неравномерна, нежели на дороге или на водоеме.

Танцы на льду или разный лед на шинной кухне

Самым трудным в этой истории оказалось оценивать поперечное сцепление. Ездить по кругу на катке, да еще закрытом, с непривычки дело весьма сложное чисто психологически. Когда делаешь это на открытом воздухе, где ледовая площадка окружена сугробами снега – возможность сползания наружу тебя абсолютно не напрягает. Ну, скользнешь в сугроб, если что не так – потом вытащат! А здесь, на стадионе, зажатом с двух сторон трибунами...

Едешь и понимаешь, - слетишь с траектории в «правильном» месте – придется ремонтировать не только автомобиль, но и трибуну. Лишь на восьмом-десятом круге осваиваешься и начинаешь ехать без опаски.

Вторая проблема – неравномерность сцепления. Дело в том, что лед полосами то просто скользкий, то очень скользкий. Эти полосы не видны глазом, но хорошо чувствуются шинами. Причем на «шипах» разница не так заметна, а вот на «скандинавках»… Полагаю, причина кроется в холодильных агрегатах, уложенных подо льдом с определенным интервалом. Машина на круге цепко держится за лед, четко прописывая заданный радиус, но в определенном месте вдруг соскальзывает наружу, к трибунам, значительно распрямляя траекторию. Затем вновь «зацепляется» и возвращается на нужную «дорожку». Видимо, попадает то непосредственно на холодильный агрегат, то между двумя соседними, и так далее.

После этого упражнения выполнить замеры разгона и торможения – семечки! Набрать на периметре катка 25 км/ч совсем не страшно. На прямой гигантского вытянутого овала успеваешь разгоняться и тормозить по несколько раз.

Все эти головокружительные «танцы на льду» мы устроили по одной причине. Очень уж хотелось понять, есть ли разница между естественным и искусственным льдом.

Мы уже сравнивали шипованные и нешипованные шины на льду при разной температуре (http://www.zr.ru/a/16906/).

А теперь проанализируем, как на сцепные свойства шин влияет разный лед. Дело в том, что шинники для внутренних тестов используют неодинаковое ледяное покрытие. Например, Continental большинство испытаний проводит на озерном льду (Арвидзъяур, Швеция), Nokian тоже (Ивало, Финляндия). А вот Michelin в том же Ивало тестирует шины только на земле, используя залитую ледяную площадку. Частенько многие используют для своих тестов и крытые катки. Однако испытатели говорят, что на разном льду шины работают по-разному. Причина кроется в неодинаковой структуре разного ледового покрытия…

На этот раз сравниваем между собой шипы и нешипы на трех видах льда – искусственном на крытом катке, озерном и дорожном. Объектами тестирования назначили автомобили Вольво. Чтобы получить четкое представление, решили тестировать не по одному комплекту шин, а по два – от разных производителей.

Начали тесты на громадном ледовом стадионе – одном из самых крупных в мире – в поселке Хамар близ Стокгольма. Он и задал температурные условия, ведь «погода» внутри всегда одна и та же. Во время тестов замерили градус льда и воздуха. И поняли, что в следующих тестах будем ориентироваться только на температуру покрытия, поскольку на открытом воздухе воспроизвести подобные температурные условия (холодный лед и теплый воздух одновременно) невозможно.

Дождавшись нужной температуры, повторили те же тесты в Ивало – на озерном и береговом льду. Результаты замеров приведены в таблице №1.

Рассчитанную разницу между результатами, полученными на разном льду в процентах, можно найти в таблице № 2.

Проанализируем полученные результаты, обращая ваше внимание на то, что приведенные ниже выводы правомерны только для тех температур, при которых проводились испытания.

Шипованные шины имеют довольно стабильные сцепные свойства на любом типе льда, поскольку разница между полученными результатами укладывается в три процента. Исключение составляет разгон на дорожном льду, здесь разница между испытанными шинами превышает 8 процентов относительно результатов, полученных на озерном льду, и 5,5 относительно катка.

«Скандинавки» - наиболее стабильные шины, для разного льда разница в тормозных свойствах и поперечном сцеплении не превышает двух процентов. А сцепные свойства при разгоне и здесь наиболее капризны, однако разница между результатами укладывается в 3 процента.

Сравнение «шипов» и скандинавок на озерном и дорожном льду в тормозах дает разницу не более пяти процентов, поперечного сцепления – около четырех, что говорит о незначительных структурных отличиях ледового покрытия. Хотя разгон различается значительнее – более 15 %.

Дорожный лед дает минимальную разницу при торможении, по «подчеркивает» различия при оценке поперечного сцепления и при разгоне. А вот использование искусственного льда для тестов дает более значительную разницу между максимумом и минимумом – от 12,2 % в торможении до 41,5 % в разгоне. Это говорит о том, что лед на катке имеет гораздо большие структурные отличия от того, что попадается нам на дороге или на водоеме.