BMW X3: аллюр "три креста"

Король нечищеных дорог

На удивление живописное и, как обычно, неухоженное подмосковное шоссе петляет по холмам: две колеи, прокатанные до асфальта, между ними – снежная каша. Водители машин, выстроившихся в очередь за шустрым грузовичком, недовольно крутят головами: тащиться в хвосте надоело, а обгонять опасно – выкинет на встречку. Но для нас подобных проблем не существует. Повинуясь легкому движению руля, Х3 без колебаний выскакивает на скользкую «разделительную», еле заметно виляет кормой, мгновенно ловит скользнувшие колеса и начинает обходить вереницу машин.

Конечно, с таким заданием по штату положено справляться любому полноприводному автомобилю. Но все дело в скорости маневра и точности его исполнения. К примеру, за рулем достаточно компактного «паркетника» Q5 или огромного универсального вседорожника Tahoe, при всем к ним уважении, пришлось бы вести себя более осмотрительно. Водителю же BMW X3, кажется, стоит только отдать приказ движением руки, и машина смело бросается его выполнять.

Двойной наддув

Кроме того, на хорошей дороге динамике Х3 позавидует иной седан. Даже самый слабосильный из его моторов – 2-литровый турбодизель – обладает буквально ломовым крутящим моментом почти в четыре сотни ньютон-метров, разгоняя машину до сотни за 8,5 с.

Что уж тут говорить о рядном 6-цилиндровом 306-сильном двигателе с двойным наддувом, который достался нашему герою от BMW 535i. Этот пришпоривает кроссовер с таким азартом, что сотню стрелка спидометра проскакивает еще почти на три секунды быстрее. Такого мотора у первого поколения не было. А теперь при старте со светофора вашим потенциальным соперникам останется лишь стирать с ветрового стекла грязь, летящую из-под задних колес.

Истинный горожанин

А ведь при всем при этом (вы, часом, не забыли?) Х3 считается вседорожником. Мало того, немцы, будто желая еще улучшить его проходимость, даже увеличили клиренс на целых 12 мм, доведя его до внушительных, по меркам «паркетников», 212 мм. Только все это, между нами говоря, от лукавого: несущий кузов, независимая подвеска с алюминиевыми рычагами – автомобиль все-таки не приспособлен для покорения настоящего бездорожья. Да и вряд ли найдется чудак, который, купив за такие деньги BMW, захочет скакать на нем по полям и оврагам. Зато в городе интеллектуальный, как скромно назвали его сами создатели, полный привод работает безупречно.

Как бы отдавая дань заднеприводному семейному воспитанию, в обычных условиях трансмиссия xDrive распределяет мощность между передними и задними осями в соотношении 40:60. Но в случае необходимости может перенаправить на любую из них до 100 процентов тяги, на корню пресекая недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Вот на приличной скорости Х3 попал двумя левыми колесами в снежное месиво, в которое стараниями нерадивых дорожников превратилась обочина. Но я мог бы вообще не заметить происшествия, что чревато неприятностями для многих других. Автомобиль, что называется, и ухом не повел: будто бы он оставался всеми четырьмя точками на чистом асфальте – ни траектория, ни скорость, ни динамика не изменились ни на йоту. В целом же, отправить Х3 в занос в резком повороте при включенных системах курсовой стабилизации весьма проблематично даже на скользкой дороге.

Спорт нам поможет...

Правда, поначалу поведение машины несколько озадачило: куда делась та жесткость, к которой приучила предыдущая версия? В виражах «икс-третий» даже пытался изобразить небольшой крен. Вот те раз: неужто сказался увеличенный дорожный просвет?

Однако все встало на свои места, стоило переключиться в режим «Спорт». Подвеска заработала жестче, пропали малейшие намеки на раскачку – что поразительно для довольно высокого автомобиля с солидным клиренсом.

Подвеску конструкторы переработали кардинально, и в результате им удалось совместить несовместимое – в любом режиме она равно бережно хранит водителя от тряски на мелких неровностях и от ударов по нижней части туловища на «лежачих полицейских».

Столь же превосходно, с явным намеком на спортивное вождение, настроено рулевое управление. Чего я никогда не мог понять, так это любви некоторых к невесомому, «пустому» рулю. У X3 «баранка» сопротивляется движению руки ровно настолько, чтобы создать приятное ощущение полного контроля над углом поворота ведущих колес, до доли градуса.

Преображение

Разумеется, главное для истинных поклонников BMW – уникальный драйверский характер этих машин, в каком бы форм-факторе они ни представали перед покупателем, джипа или огромного лимузина. И тем не менее, согласитесь, внешность баварских автомобилей всегда играла далеко не последнюю роль в создании образа истого драйверс-кара. Вот и нынешний Х3, к счастью, окончательно оставил в прошлом известную скромность, даже некоторую непритязательность первого поколения.

Концепция

Теперь он заметно подтянулся к лидеру «крестовой» серии – Х5. Когда-то плоская вертикаль задней части в новом воплощении прорезалась стремительными горизонтальными складками и приобрела скульптурную рельефность. Лапидарная линейная четкость фонарей, сохранивших Т-образную форму, уступила место более плавным, дугообразным линиям. «Работая над новым X3, я стремился достичь максимально выразительного сочетания света и тени, которое бы наполнило форму и решение его поверхности духом серии X – смелым, дерзким, инновационным», – сказал о своем детище дизайнер Эрик Гоплен.

Внутренние решения

Автомобиль вырос по всем трем измерениям – на 83 мм в длину, 28 в ширину и 12 – в высоту, заняв место как раз посередке между X1 и X5. Баварцы почти скопировали габариты Q5, которые в последнее время многие считают оптимальными, и Х3 уже не помещается в тесных рамках компакт-кроссоверов.

Соответственно, салон стал больше, и впечатление внутреннего простора только усиливается горизонтально ориентированной передней панелью. Ее дизайн выдержан совершенно в стиле 7-й и 5-й серий, что не замедлило отразиться на восприятии интерьера в целом – он однозначно стал богаче, солиднее.

Водительское место организовано безупречно. Регулировки сиденья позволяют удобно расположиться за рулем человеку даже самого нестандартного телосложения. Все кнопки, рукоятки и переключатели оказываются именно там, где их интуитивно пытаешься найти.

С кругляшом селектора системы iDrive, доведенной за последние годы до совершенства, вообще не хочется расставаться, благо коробка автоматическая, и правая рука не занята постоянной возней с рычагом переключения передач.

Цена вопроса

Все это, конечно, хорошо. Хуже другое. Минималистичный интерьер и неброская внешность первого поколения компенсировались сравнительно невысокой для баварского автомобиля ценой – от 1 555 000 руб. Богатый выбор бензиновых и дизельных двигателей тоже привлекал покупателей обоих полов, хотя даже самый мощный из них не поражал воображения – 286 л. с. не так много по нынешним временам. Разве что по своей харизматичности кроссовер сильно проигрывал старшим братьям – X5 и X6.

С выходом нового X3 картина существенно изменилась. Стартовая планка разом поднялась на 240 тысяч, так что мюнхенцы и по цене ликвидировали брешь между X1 и X5. В принципе, минимум в 1 795 000 рублей – это ненамного дороже той же Q5. Но так кажется только на первый взгляд: базовая версия BMW очень бедна дополнительными опциями. Что, правда, не касается технических инноваций.

Загибаем пальцы..

Согласитесь, как-то не комильфо сидеть в обтянутом тканью кресле в машине ценою под два миллиона. Наверное, можно было бы обойтись малой кровью и заказать кожзам-салон за 18 948 рублей. Только насколько же лучше смотрится пепельно-бежевая кожа «Невада»! А еще в базе нет не только модного динамического круиз-контроля или все более востребованной среди продвинутых пользователей навигации, но даже климат-контроля и электрорегулировки водительского сиденья. В общем, не особо жадничая и фантазируя, без труда набираешь опций еще на триста с лишним тысяч.

Добавьте сюда ежегодную страховку в 80 тысяч, транспортный налог под 40 тысяч, и вы получите истинное представление о том, сколько на самом деле стоит обладание этим чудом автомобилестроения. Увы, современный «аллюр три креста» – дорогое удовольствие.