Борьба с пробками: узкое место

С конца осени на сервере правительства Москвы размещен обширный документ: «Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города». Там множество таблиц, сведенных в семь глав; всего более 100 пунктов. С небольшими дополнениями его озвучил замминистра транспорта России Олег Белозеров в качестве свода рекомендаций для любого города-миллионера, как решать проблему пробок.

Не все гладко

Даже на первый взгляд видно, что московский Перечень – это компиляция целого ряда заготовок, причем пункты программы расположены в странной последовательности. Почему со строительством боковых проездов (дублеров) основных магистралей и съездов на них (пункт 1.5) и реконструкцией федеральных дорог на территории Московской области (пункт 1.6) соседствует ликвидация пешеходных переходов в одном уровне (пункт 1.7)? Это задачи совершенно разных масштабов – и по финансовым затратам, и по ведомственной принадлежности…

Многие акценты плана выглядят спорными. За что, к примеру, авторы невзлюбили троллейбус? Про трамвай в документе ни слова, а вот троллейбусы предлагается полностью изгнать из городского центра (пункт 6.9). Или предложение существенно сузить полосы для движения – с 3,75 м, по нынешнему ГОСТу, до 2,75 м. Столь радикально уменьшить их не решились даже профессиональные дорожники: они просят всего лишь предусмотреть в нормативе вилку – от 3 до 3,75 м. А по полосе шириной 2,75 м безопасно проскочит разве что велосипедист.

Пункт 4.11 предписывает «введение платности за пользование автомобильными дорогами и дорожно-транспортными сооружениями дифференцированно загруженности территории города...». То есть – плату за въезд в центр города. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день. Все специалисты считают эту идею неприемлемой, да и сам мэр Собянин публично от нее открестился, но в план ее все-таки протащили.

От прожектов – к сметам

Конечно, большая часть предложений здравые: строительство дорог и развязок, а также паркингов и перехватывающих парковок; ограничение движения грузовиков в центре; усиление ответственности тех, по чьей вине возникают пробки. Авторы честно признались: пока цена мероприятий неизвестна, можно пофантазировать и включить в план пункты, реализовать которые сложно или вовсе невозможно.

Например, «строительство… дублеров основных магистралей и съездов на них для организации правых поворотов и подъездов к существующим объектам инфраструктуры» (пункт 1.5). Много ли в Москве осталось свободных мест, где можно построить дублеры основных улиц и проспектов? Разве что по крышам домов, как предлагал один из советников бывшего мэра.

244 млрд на Москву

В любом случае, речь - о сотнях миллиардов рублей. Мэр Собянин добился уже, что бюджет Москвы на дорожное строительство на 2011 год увеличен с 36 млрд до 131 млрд руб. До кризиса столица ежегодно ассигновала на дороги до 100 млрд. руб., так что разница не столь принципиальная, как на первый взгляд. Важно другое: в кои-то веки обозначился комплексный подход к решению проблемы: вместе со статьей «Развитие общественного транспорта» расходы составят уже 244 млрд руб.

«Этот узел быстро, в одночасье не развязать, – признал мэр. – Для начала наша задача – переломить тенденцию постоянного ухудшения транспортной ситуации». Обнадеживает, что быстрыми темпами будет развиваться метро, появятся линии скоростного трамвая… В 2011 году доведут до ума начатые дорожные стройки, соорудят сколько-то парковок, развяжут ряд проблемных перекрестков, построят нормальные въезды-выезды к крупным торговым центрам. А еще озаботятся разработкой нормативно-правовой базы – она очень нужна, ведь сейчас застройщик не обязан привязывать строение к существующей уличной сети! Почти 8 млрд руб. пойдет на строительство парковок и народных гаражей. И это еще не все деньги! Какую-то сумму дополнительно дадут федеральные власти, а также не названные пока частные инвесторы.

Не рубите, мужики...

Характерно, что новое руководство озаботилось исправлением ошибок, которые допускало прежнее начальство. Но, исправляя старые перегибы, совершают новые. Я даже не хочу вспоминать про злосчастные ларьки, которые лихо стали вдруг сносить по всей Москве – а теперь кое-где возвращают на места. Или взять идею запретить/разрешить ездить по городу тяжелым грузовикам. Понятно, что они вносят свою лепту в образование пробок. Но мэр сначала объявил, что с 15 января 2011 года запретят въезд грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 7 т в пределы МКАД, а буквально через пару недель – что никакого запрета пока не будет.

Понятно, проблему надо решать, но не кавалерийским наскоком, а для начала выделить хотя бы площадки под разгрузку тяжелых грузовиков.

Еще, например, в правительственном плане предложено пересмотреть рабочий график госслужащих. Мол, если они поедут на работу и обратно не одновременно со всем потоком, ситуация сразу улучшится. В Москве чиновники городского и муниципального уровней составляют менее 1% всех офисных работников, которым ежедневно надо ехать в центр. И что изменится, если они приедут туда не в девять утра, а в семь? Скорее надо заниматься созданием зон деловой активности в пригородах, чтобы крупные компании выводили туда свои офисы.

Выгода не в дешевизне

«Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города», видимо, станет городским законом, а в пустых графах появятся и конкретные суммы, и сроки.

За весь комплекс мер по решению проблемы отвечает вице-мэр Николай Лямов. Неплохо бы при нем создать «всемогущий» орган управления транспортом. Увы, сегодня этой темой в столице формально занимаются пять (!) организаций, но все лишь дают рекомендации. А право вето принадлежит шестой – Федеральной службе охраны (ФСО), у которой своя логика решений. Собственно, эта цель – создание единого органа управления развитием транспортной системы Московского транспортного узла – в перечне обозначена, но почему-то на последнем, 124-м месте (пункт 7.2), хотя с этого-то и надо начинать.

Вторая тема в списке и вовсе не значится, а жаль. Уверен, ничего не получится, если все конкурсы на проведение дорожных и прочих работ не станут прозрачными. А главным принципом должно стать не «кто сделает дешевле», а «кто сумеет». Но для этого нужны изменения в законы по организации торгов, о чем говорят уже несколько лет. Сергей Собянин недавно признал, что итоги половины тендеров, связанных с дорожным строительством, выглядят подозрительно.

Удастся ли решить эти две задачи? От этого, собственно, зависит успех всей программы. В противном случае, по прогнозам даже оптимистично настроенных аналитиков, через три года Москва окончательно станет в одной пробке. Следом за ней - и другие крупные города.

Предложения ЗР

Нам хотелось бы выдвинуть ряд своих предложений – на примере столицы, – как избавиться от пробок в отдельно взятых конкретных местах. Причем, наши пожелания не требуют больших затрат и претворяются в жизнь за короткое время. А вот отдача может быть зримой!

1. Запретить сотрудникам ГАИ перегораживать часть полос движения на въездах-выездах в город. Так им, конечно, удобнее контролировать поток машин и досматривать те, что остановили, но пробки в этих местах почти всегда гарантированы. Затрат – никаких!

2. Оборудовать остановки общественного транспорта карманами. Все знают: там, где их нет, за остановившимся автобусом сразу выстраивается вереница машин. Затраты на проектирование и строительство одного кармана – от 200 тыс. руб., зато какой эффект!

3. Для проезда регулируемых перекрестков применять «американское» правило (впрочем, в ряде стран Европы оно тоже действует). Суть: если нет запрещающих знаков, правый поворот разрешается даже при красном свете светофора. Оно особенно эффективно на улицах, где в каждую сторону по одной полосе движения. Затрат – никаких!

Все конкурсы на проведение дорожных и прочих работ должны стать абсолютно прозрачными и строиться не по принципу «кто сделает дешевле», а «кто сумеет cделать».