Volkswagen Passat: цена прогресса

«Фольксваген-Пассат»

Народный и нарядный

53 306 экземпляров за пять с половиной лет – именно столько новых Passat шестого поколения было официально продано в России к началу года. Результат для автомобиля, средняя цена которого составляет весомые $35 000, весьма достойный. И, надо сказать, своим успехом машина обязана не только заведомо подобострастному отношению наших соотечественников к любым изделиям немецкой автомобильной промышленности. У этого VW и в самом деле целая россыпь талантов: дорогая и солидная внешность, просторный и удобный салон с качественной отделкой, комфортабельная подвеска и образцовая управляемость, плюс моторы, прекрасно сочетающие тяговитость и экономичность и передовые коробки DSG. Столь мощный набор добродетелей поддержан высоким уровнем безопасности: все без исключения Passat оснащены шестью подушками безопасности и системой динамической стабилизации.

Но что удивляет более всего, так это тотальное отсутствие принципиальных недостатков. Согласитесь, разве можно считать существенными минусами естественную вибрацию дизельных моторов и слабую шумоизоляцию колесных арок? Вот и продавцы подержанных машин рассуждают подобным образом: меньше чем за 800 000 рублей (средняя цена приличной трехлетки с наиболее популярным двигателем 1,8T) расставаться со своим авто никто не желает. А это, знаете ли, всего лишь на 250–300 тысяч дешевле новой машины в салоне дилера. Как видите, при покупке трехлетнего Volkswagen прилично сэкономить не получится. Так имеет ли в таком случае смысл вообще задумываться о Passat с пробегом?

Дорогие апартаменты (кузов и его электрооборудование)

Большинство владельцев Volkswagen Passat – люди среднего возраста и старше, не слишком стесненные в средствах. Они весьма аккуратно – если не сказать трепетно – относятся к личному транспорту и, как правило, не склонны экономить на обслуживании. Посему подобрать трехлетний экземпляр, кузов которого будет в безупречном состоянии, не составит труда. Тем более, что вне зависимости от места рождения машины окрашены очень качественно и исключительно стойко переносят сезонную атаку со стороны дорожной химии. От соли страдают разве что хромированные детали: тускнеет радиаторная решетка и боковые молдинги. Неблагоприятная внешняя среда способна за два-три года прикончить и датчики заднего парктроника, которые у официалов стоят отнюдь не дешево – минимум 3893 руб. за штуку. К тому же, за установку придется заплатить 700 либо 2000 рублей: это зависит от того, где датчик расположен – с краю бампера или посередине.

Из поломок, никоим образом не связанных с воздействиями извне, можно отметить редкие отказы поворотного механизма адаптивных ксенововых фар. Увы, отремонтировать хитроумное светило удается далеко не всегда, и тогда скрепя сердце приходится менять фару целиком, а это порядка 20 000 рублей за оригинал...

Кроме того, на машинах, которые ездили редко и, что более важно, на короткие расстояния, вполне возможен выход из строя аккумулятора: в таком спринтерском режиме батарея не успевает восстанавливаться. Из неисправностей оборудования салона механики отмечают лишь капризы магнитол. Но это беда невеликая: оживить «музыку» в большинстве случаев помогает элементарная замена предохранителя.

Зона риска (трансмиссия)

Самый простой и надежный способ оградить себя от возможных проблем с коробкой передач – выбрать машину с простой и проверенной временем 5-ступенчатой «механикой». Ее ставили на седаны и универсалы со 102-сильным бензиновым мотором и дизелем мощностью 105 л. с. Подобных экземпляров на вторичном рынке предостаточно, однако далеко не каждого устроит посредственная динамика такой машины. Слабое звено 6-ступенчатой МКП более мощных версий – не слишком надежный сдвоенный подшипник: во время движения покалеченная коробка начинает выть.

Надо отдать должное немцам: набрав достаточно негативной статистики, они постарались исправить ситуацию. У злополучного подшипника было несколько модификаций, но самая удачная появилась в 2009 году. Впрочем, может статься, предыдущий владелец вылечил коробку в гарантийный период как раз с помощью новой детали.

Увы, окончательно решить проблему глюков блока гидроклапанов 6-ступенчатой АКП так и не удалось. При пробегах от 45 до 60 тысяч км из-за неадекватной работы блока «автомат» начинает перебирать ступени жестко, с ощутимыми рывками. Если же машина перебежала вышеуказанные километры и дефект себя никак не обнаружил, то впоследствии коробка служит исправно.

Роботы подводят

Хуже обстоят дела с надежностью такой замечательной в теории скорострельной и экономичной роботизированной коробки с двумя сцеплениями (DSG). Разработанная совместными усилиями инженеров VW и Borg Warner, она впервые появилась в 2003 году, но до сих пор ни немцам, ни американцам не удалось добиться от нее адекватной надежности. Камнем преткновения стал исполнительный механизм мехатроник, который нередко приходится менять даже в гарантийный период.

Если все-таки решили выбрать DSG, то имейте в виду, что 6-ступенчатые агрегаты с погруженными в масло сцеплениями могут переваривать больший крутящий момент, работают плавнее и проще диагностируются – по характерным масляным подтекам снаружи. Однако таким коробкам требуется регулярная, раз в 60 000 км, замена трансмиссионной жидкости. Вероятность выхода из строя более свежих 7-ступенчатых DSG с сухими сцеплениями прямо пропорциональна мощности и крутящему моменту мотора. Кроме того, можно попасть и на замену сцепления.

А вот полноприводных Passat бояться не стоит. Подключающая задние колеса электромагнитная муфта «Хальдекс» вполне надежна.

Дизель рулит (двигатели)

Возможно, это прозвучит странно, но оптимальными моторами для Passat механики в один голос называют дизели – экономичные, тяговитые и исключительно надежные. Но, разумеется, только в том случае, если их кормить проверенным качественным топливом. Из бензиновых силовых агрегатов самым неприхотливым и беспроблемным считается заслуженный 102-сильный мотор объемом 1,6 л. А вот его более мощный коллега 150-сильный 2,0 FSI, служивший на автомобиле с 2005 по 2008 год, помимо чрезвычайной разборчивости в топливе прославился нежеланием заводиться при температурах от -15°С и ниже.

С проблемой холодного пуска немцы боролись методичным апгрейдом прошивок блока управления. И в конце концов таки заставили мотор заводиться! Узнать, какой именно «софт» залит в мозги вашей машины, как и установить актуальную программу, можно на официальных дилерских станциях.

Если не пренебрегать регулярной (раз в 30 000 км) промывкой форсунок впрыска и узла дроссельной заслонки, то даже относительно свежие «четверки» с непосредственным впрыском и турбонаддувом неплохо чувствуют себя на наших просторах. Таких моторов у Passat два: объемом 1,4 л (122 л. с.) и 1,8 л (152 л. с.). Последний, кстати, устанавливали на автомобили, выпускаемые в Калуге. К сожалению, эти двигатели небезгрешны: при больших пробегах – от 100 тысяч и выше – нежные цепи ГРМ имеют свойство растягиваться. Характерные симптомы недуга – неуверенный пуск, грохот со стороны ГРМ и загорающийся индикатор «чек инджин». Медлить с ремонтом не стоит, ибо растянувшаяся и перескочившая на несколько звеньев цепь грозит мотору серьезными разрушениями, а его владельца повергнет во внушительные траты.

Достоин похвалы (шасси и рулевое управление)

Отличная управляемость – конек Passat. Что особо приятно, большинство элементов замечательно настроенного шасси достаточно долго служат верой и правдой. Да, на машинах первых лет выпуска в гарантийный период частенько выходили из строя сайлент-блоки передних рычагов, но к 2008 году немцы эту болезнь вылечили. На сегодняшний день неприятности владельцам могут доставить лишь захрустевшие опорные подшипники, но это, по большому счету, мелочи жизни. А вот застучавшая рулевая рейка – повод для грусти: стоит она дорого и на фирменных сервисах ее не ремонтируют, меняя в сборе. Однако, надо отдать должное, случаи ее поломки крайне редки.

Прочие же детали подвески, включая стойки стабилизаторов и наконечники рулевых тяг, редко приходится менять раньше 100 000 км, амортизаторы живут и того больше. Похвальные сроки службы и у элементов тормозной системы. Ресурс передних и задних колодок составляет соответственно 35 000 и 60 000 километров, а у тормозных дисков – аж вдвое больше.

МЫ РЕШИЛИ:

К сожалению, самые передовые разработки Volkswagen – коробки DSG и бензиновые турбомоторы малого рабочего объема с непосредственным впрыском топлива – не могут похвастать надежностью и в послегарантийный период грозят владельцу серьезными тратами. Посему приобретение автомобиля с вышеуказанными агрегатами нам кажется не самым разумным. Единственная машина, достойная безоглядной рекомендации, это исключительно удачная модификация со 140-сильным турбодизелем. Такой VW Passat надежен, быстр, экономичен и к тому же не слишком разорителен с точки зрения транспортного налога. И, наконец, выгоден с экономической точки зрения: он на 35–40% дешевле новых машин конкурентов.