Ford Focus: требуется фокус на грани чуда
Трюк с переодеванием
О том, сколько будет стоить новый Focus, упорно молчат все: конкретики не удалось добиться ни от европейцев, ни от самых компетентных сотрудников российского представительства. Меж тем подозрения о причинах игры в молчанку начали шевелиться при первом же взгляде на автомобиль, являющий собой последний писк «кинетического дизайна». Утилитарность, отличавшая первое поколение и в какой-то мере свойственная второму, похоже, окончательно канула в Лету. В импозантной и динамичной машине с трудом угадывается бюджетный «гольф»-класс – разве что в размерах.
Самый вызывающий элемент второго поколения – распластавшийся по всему бамперу огромный воздухозаборник – сохранил фирменную трапециевидность, но утратил целостность: две наклонные планки, продолжающие линии изгиба капота, отсекли от него два треугольника. Не будь этого нарочитого отличия, третий Focus был бы куда больше похож на своего предшественника. При ближайшем рассмотрении обращает на себя внимание широкая щель, образовавшаяся под передней кромкой капота не красоты ради, а пользы для – теперь при закрытии капот не грохает о переднюю панель. Да, чуть не забыл о самом главном! Владельцы Focus наконец-то смогут открывать моторный отсек по-человечески – непосредственно из салона: ковыряться ключом в замочной скважине, скрытой замызганным дорожной грязью логотипом, более не придется.
Силуэт остался прежним, а вот корма преобразилась – особенно у хэтчбека, задняя оптика которого эмигрировала со стоек, размазавшись причудливой кляксой чуть ниже линии окон.
Похудел, осунулся...
Focus чуток изменился в размерах, однако он не стал полнеть, а наперекор широко распространенному тренду, слегка ужался. Потеря 16 мм по высоте еще понятна: запас по небу у предшественника был вполне достаточный – так почему бы новичку не пощеголять более спортивным силуэтом? Ведь это нынче модно!
Но как тогда объяснить тот факт, что Focus стал на 16 мм уже? Вот уж никак не ожидал от Ford, что он столь легко поступится своим наиболее значимым достижением – шириной! Впрочем, это похудение отчасти компенсируется увеличением длины кузова и колесной базы, которые прибавили 21 и 8 мм соответственно.
Однако если абстрагироваться от цифр и сосредоточиться на сугубо эмоциональном восприятии, то становится слегка не по себе – уж слишком шикарно выглядит машина. Не «по-фокусному»!
Да здравствует экспрессия!
Новизна автомобиля особенно остро ощущается на водительском месте. Лаконичность линий окончательно погребена под всепоглощающей экспрессией. Подобные метаморфозы уже довелось пережить новому Grand C-Max, но «салонопластика» Focus, исполненная в том же стиле, произведена более изящно. Незамысловатый козырек, перекинувшийся дугой через приборную панель превратился в двугорбую «шапочку». Дисплей бортового компьютера стал цветным, а цифры на спидометре и тахометре обрели претенциозно рубленое начертание. Пластик стал заметно солиднее, а в топовой комплектации «Титаниум» появились сиденья, обтянутые очень приличной на вид и на ощупь кожей.
На центральной консоли явно наметился выступ а-ля Infiniti, на котором разместилось управление всевозможной коммуникацией – и, в первую очередь, аудиосистемой. Может, это и не слишком удобно, но со временем привыкаешь. Зато клавиши стеклоподъемников наконец-то нашли правильное место: на Focus второго поколения водитель вместо своего окна так и норовил открыть заднее.
Придется потесниться
Водительское место оказалось уютнее, но теснее. Впрочем, это вряд ли следствие пресловутого уменьшения ширины салона – такое впечатление, скорее всего, создает иная архитектура интерьера. Похудевшие задние стойки, избавившиеся от оптики, обзорности никоим образом не улучшили: сквозь «амбразуру» пятой двери хорошо заметен лишь фонарный столб при парковке. Окружающий мир гораздо лучше воспринимается в боковые зеркала: они хоть и невелики собой, однако обеспечивают весьма достойную обзорность.
Сунув нос в багажник, я было порадовался его размерам, особенно впечатлившись глубиной. Но поразмыслив, пришел к выводу, что если вместо ремкомплекта на дно трюма поселить запасное колесо, то оптимистичные 363 литра превратятся в куда более скромные 277. Отсюда мораль: нужны грузовые таланты – бери универсал.
И тем не менее нехорошие предчувствия одолевали все сильнее.
Не расплескал!
Честно признаюсь: мотор запускал дрожащей рукой, ибо всерьез опасался, что в погоне за роскошью Focus мог расплескать свойственные прежним поколениям рафинированные ходовые качества. Тем более, что новейший 182-сильный двигатель Ecoboost поначалу слегка разочаровал: он упорно отказывался разгонять машину на низких оборотах, несмотря на солидную «полку» крутящего момента, которая начинается от 1600 и продолжается до 5000 об/мин. Мотор требовал раскрутки минимум до 4000 оборотов, после которых автомобиль самозабвенно визжал колесами по асфальту. Однако же, если на тахометре значились меньшие величины, двигатель отказывался надрываться. Пришлось утешаться мыслью, что в обозримом будущем эти «экобусты» нам не грозят, а знакомый безнаддувный силовой агрегат объемом 1,6 литра (105 либо 125 сил) хоть и не будет отличаться взрывным темпераментом, зато наверняка окажется более предсказуемым на низких оборотах.
Обнаружился грешок и в эргономике. Пятую и шестую передачу приходилось включать, вывернув руку ладонью от себя, при этом я все норовил задеть локтем руку соседа, который каждый раз ее испуганно отдергивал. Искать виноватого долго не пришлось: рычаг стояночного тормоза нагло пролез вперед, подвинувшись ближе к центральной консоли, и втиснулся между водителем и рычагом коробки, сместившимся вправо.
На ходу
Подвеска не подвела: она позволяла уверенно проходить повороты на грани и совершать мгновенные перестроения. На извилистых и мокрых от дождя горных дорогах Испании автомобиль идеально слушался команд, а усилие на руле было достаточным, чтобы четко контролировать траекторию движения.
Система предупреждения о сходе с полосы движения заставляла вибрировать руль и ненавязчиво выворачивала автомобиль назад, на правильный путь, не омрачая этот процесс раздражающими звуковыми сигналами. На дисплее приборной панели дублировались дорожные знаки, мимо которых пролетал Focus, – очень полезная функция для водителей с короткой памятью.
Фокус копперфильдовского масштаба
По мере изучения всех электронных нововведений, червячок сомнения шевелился в груди все активнее. Избавляющая от необходимости орудовать ключами система key-free, ассистент при трогании на подъеме, контроль мертвых зон, система предотвращения столкновений на низких скоростях, активная помощь при парковке, мониторинг усталости водителя – столь богатый набор высокотехнологичных гаджетов на массовом автомобиле выглядит сущим изобилием. Добавьте сюда систему контроля тяги в поворотах, адаптивный круиз-контроль и голосовое управление на русском языке – и тогда вы поймете крайнюю степень моего замешательства. Разве может такой Focus копперфильдовского масштаба не прирасти ценой?
Стоп! Давайте рассуждать логически. Чтобы новый Focus оставался конкурентоспособным, одного технического совершенства мало: все-таки цена в этом сегменте имеет определяющее значение. К тому же, автомобиль гольф-класса явно не должен обскакать по стоимости своего старшего брата Mondeo, самая демократичная версия которого стоит пока всего лишь 700 000 руб. А если вспомнить о непосредственных конкурентах, то уместно будет напомнить, что новый Astra начинается с 580 000 рублей. Видимо, «фордовцам» придется основательно покумекать над базовым набором опций, ибо только отказ от наворотов позволит удержать цену в разумных пределах. Добротного Focus недостаточно – нужно экономическое чудо!
Впрочем, в области экономики Ford, как известно, преуспел; и сомневаться в том, что новый Focus сможет продолжить триумф своих предшественников, как-то не хочется. Что же, остается только набраться терпения и с замиранием сердца ждать июня, когда мы узнаем цены на новое поколение бестселлера, и начнется прием заказов на первые машины.
60580