Volkswagen Passat: зри в корень
Украшенная скромность
Увидев на стоянке профиль серебристого “Пассата”, я с десяти шагов не смог определить, чем же он отличается от своего предшественника. Лишь подойдя поближе, начинаю подмечать затекающие на крылья задние фонари, которые раньше можно было лицезреть исключительно с кормы. И уж, конечно, я бы ни за что не смог на глаз определить, что новичок вытянулся на 3 миллиметра по базе и прибавил еще 4 в длину. Но тот факт, что «Пассат» пожертвовал практичностью в пользу представительских функций, очевиден: неокрашенная темно-серая полоса, огибавшая по периметру весь кузов, включая нижние кромки дверей, исчезла. Вдобавок молдинг, который трепетно оберегал двери от ударов при тесной парковке, съехал вниз, превратившись в чистой воды декорацию.
Фасад также стал заметно красноречивее: новые биксеноновые фары и изобилие хрома, расплесканное горизонтальными полосами по всему носу – от решетки радиатора до обрамления противотуманных фар. Если раньше внешность «Пассата» была довольно своеобычна, то ныне машина воспринимается как изрядно преуспевший седан “Поло”, с которым «Пассат» искренне хочется перепутать. Впрочем, от груды хрома избавиться все-таки можно, если выбрать базовый “Трендлайн”.
Столь ревностное изучение новой машины я могу объяснить определенной предвзятостью, ибо с весны 2009 года сам езжу на “Пассате” шестого поколения. Именно тогда у машины случился первый и довольно важный рестайлинг: появилась новая панель приборов с бело-лунной подсветкой, а место традиционного 6-ступенчатого “автомата” занял 7-ступенчатый «робот» DSG. Уже зрелый “Пассат” на пятом году своей конвейерной жизни привлек меня не только отменным сочетанием турбомотора и преселективной коробки, но и просторным, по-немецки добротным интерьером.
Я – дома!
Стоило только поместить себя в салон, как я тут же понял, что нахожусь в домашней, столь привычной для меня обстановке. Большинство интерьерных решений постепенно внедрялось на протяжении последних двух лет: это и уже упомянутая панель приборов, и впервые засветившийся на шестом “Гольфе” новый руль. А вот действительно новость – цветной дисплей бортового компьютера, обученного наконец русскому языку. Появились стрелочные часы, которые потеснили кнопку сигнализации и приговорили мои любимые выдвижные ящички слева и справа от нее. Честно говоря, эти «ходики» скорее адресованы пассажирам: бликуют они нещадно! Все ж таки славно, что электронный хронометр остался на своем месте – прямо перед глазами водителя.
Сев в кресло, отделанное в лучших традициях “Хайлайна” кожей и алькантарой, замечаю новые зеркала с заостренными концами и приподнявшийся подлокотник водительской двери. Блок климат-контроля стал более лаконичным, но утратил индивидуальные «температурные» окошки и увеличил шаг регулировки – один градус вместо половинки. Хромовая зараза проникла и в салон: сопла вентиляции, кнопки стеклоподъемников и всевозможные ручек регулировки – все блестит. Но в данном случае отделка под металл выглядит оправданно, к тому же фирменный алюминий “грубой шлифовки”, широкой полосой пролегающий по дверям и передней панели, прекрасно с ней сочетается. Зато положить зонтик отныне некуда: специальная глубокая ниша в недрах водительской двери бесследно исчезла. А когда я решил отыскать инструкцию, у которой было свое место за “падающей” полочкой внутри перчаточного ящика, то увидел, что тайничок отдан на откуп 20-сантиметровому шнуру USB.
Но все остальное на месте – в частности, комфортабельное кресло с регулировками, позволяющее длинноногому мне удобно усесться за рулем. Ключ-брелок утоплен в нишу на передней панели, хорошая обзорность ничуть не пострадала из-за «похудевших» зеркал. Положа руку на сердце, я рад обнаружить, что В7 по всем признакам выходит именно плодом основательного рестайлинга моего В6. Но, быть может, в движении я смогу познать нечто совершенно иное?
Мягче поступь…
Пускаю мотор, наступив пальцем на брелок, и лишь по едва различимому вздрагиванию кузова и ожившему тахометру понимаю, что он готов в бой. Включаю режим “Драйв”, попутно отмечая еще одно нововведение – шарообразный рычаг селектора коробки с кнопкой впереди. За дизайн ставлю “пять”, однако прежний “гриб” с широкой клавишей слева мне кажется куда более удобным. Седан плавно, но уверенно начинает набирать ход, а передачи столь шустро сменяют друг друга, что уже к 70 км/ч машина едет на высшей седьмой ступени. Шлепки шин по отмеченному ремонтом МКАДу позволяют предположить, что более широкие и низкопрофильные покрышки 235/45 R17 обрабатывают поверхность дороги как будто даже мягче колес, обутых в шины размером 215/55 R16, которые ранее были положены по штату версии “Хайлайн”. Похоже, над подвеской и впрямь основательно поработали!
Калужские “Пассаты” прошлого поколения могли похвастать внушительным дорожным просветом – на зависть иным “паркетникам”. Но «русский пакет» не лучшим образом отражался на энергоемкости подвески: чтобы передвигаться с большим комфортом, приходилось даже стравливать давление в шинах до 2,2 атмосферы, что на 0,2 меньше рекомендованных инструкцией. А сколько воздуха залито в колеса новой машины? Чтобы это выяснить, даже не пришлось останавливаться – интересующую меня информацию подсказали датчики: по две с половинкой атмосферины в каждой лапке. Значит, не в давлении кроется секрет плавности хода. К слову, все импортируемые из Германии в Россию “Пассаты” снабжены “пакетом для плохих дорог”, увеличивающим дорожный просвет со стандартных для Европы 135 мм до 150 мм.
Едем быстро, едим мало
Что ж, такая заметная прибавка по части комфорта, видимо, должна означать, что писать повороты новый “Пассат” будет менее охотно? Отнюдь! Первый же съезд со МКАДа на Рязанку я прохожу по внутренней дуге на 60–65 км/ч без писка шин и возбуждения ESP. А вот само ускорение мне показалось чуть менее азартным, чем ранее, и я даже специально углубился в изучение ТТХ. Так и есть! Не потяжелевший ни на килограмм седан набирает сотню за 8,8 с – на 0,3 с медленнее предшественника. Впрочем, даже с такими данными “Пассат” остается не только одним из наиболее быстрых в классе автомобилей, сопоставимых с ним по мощности, но и чуть ли не самым экономичным, особенно если брать в расчет версии с АКП.
Скромность аппетита «Фольксваген» продемонстрировал в один из праздничных июньских дней, когда мне довелось проделать 100-километровый путь из Москвы по Ярославскому шоссе. При довольно низкой средней скорости в 46 км/ч, которой способствовала традиционная “дачная” пробка, “Пассат” выпивал всего 8,6 литра на 100 км. Обратный же путь по почти пустынной дороге позволил поднять среднюю скорость до 95 км/ч и одновременно снизить расход до впечатляющих 6,1 л на сотню. При этом, естественно, на машине был включен ближний свет фар, климат в салоне задавал кондиционер, а более трети пути в обе стороны меня сопровождал проливной дождь. И посему нет оснований сомневаться в том, что по сухой погоде и в более спокойном темпе легко добиться паспортных 5,4 л, которые при наличии 70-литрового бака можно конвертировать в 1300 верст «автономки».
Но и в городе “Пассат” способен удовольствоваться однозначной цифрой расхода, и только в откровенно мертвой пробке бортовой компьютер позволяет себе выйти за 10 литров на сотню.
Вновь – лидер?
Что ж, на мой взгляд, B7 действительно можно назвать скорее глубоко отфейслифтенным «Пассатом» прошлого поколения, нежели абсолютно новой машиной. Но слишком ли он из-за этого проигрывает? Уверен, что нет: за семь лет «Фольксваген» нисколько не потерял своей актуальности, а в 2009 году и вовсе возглавил рейтинг продаж, заняв первое место в среднем классе. Утраченные же в прошлом году позиции, по итогам которого «немец» занял третье место, как раз и призвана вернуть нынешняя машина. Которая не столько обязана навербовать новых почитателей, сколько рассчитывает на тех, кто уже не хочет покидать ряды «пассатоводов», но в то же время не прочь сменить машину.
38366