Volkswagen Caravelle: корабельщики, в ответ!
Дорогое удовольствие. Сколько он стоит?
На зимние каникулы мы с группой товарищей вознамерились совершить туристическую интервенцию в Европу. Путь нам предстоял неблизкий: мы поставили перед собой цель добраться из Питера до Амстердама, где никто из нас никогда не бывал. Маршрут мы проложили через Балтийск: здесь, в самой западной части России, новогодничают позже всех – Калининградская область на час отстает от Москвы. Оттуда мы планировали домчать до Берлина и, задержавшись там на пару дней, в конце концов оказаться в столице Нидерландов, тюльпанов и велосипедов.
Задача ясна, цели определены. Вопрос только один – на чем ехать?
Вводные были следующие: команда из шести человек (три пары, каждой тваре по паре), снежная дорога в России и дорогое топливо за ее пределами. Следовательно, требовался достаточно вместительный и мощный автомобиль, желательно с механической коробкой и системой стабилизации, при этом как можно более экономичный – поднимать нефтяную экономику Западной Европы нам не очень хотелось.
Оказалось, что в систему обозначенных нами ценностей идеально вписывались «фольксвагеновские» вэны семейства Т5.
Просторный многоместный салон, тяговитые и экономичные дизели, разнообразное оснащение – все это можно обнаружить в арсенале «Транспортера-Т5». Как нетрудно догадаться, это уже пятое поколение немецкого «коммерсанта». В прошлом году «Фольксваген» отметился рестайлингом, по результатам которого автомобили семейства получили к обозначению Т5 буквы GP – именно так немцы отмечают машины, пересекающие экватор фейслифтинга. Самый утилитарный представитель семейства – это собственно «Транспортер». Чуть выше в табели о рангах стоит «Каравелла», которая отличается улучшенной отделкой салона: она в большей степени «автобус», нежели «грузовик». А находящийся на вершине эволюции «Мультиван» – это, по сути, огромный люксовый минивэн, роскошный до невозможности. Мы для поездки выбрали промежуточную «Каравеллу» в комплектации «Комфортлайн».
Собственно, по финансам расклад получается такой: машина в самом доступном исполнении «Трендлайн» начинается от 1 038 800 рублей. Но имеет смысл доплатить двести с лишним тысяч за «Комфортлайн»: это хоть и недешево, зато помимо множества мелочей (подсветка в макияжных зеркалах, мягкая обивка потолка, шторки на окнах и так далее) это исполнение тащит за собой действительно полезные и нужные для такой значительной машины вещи. Скажем, зимой совсем не помешает дополнительный отопитель с отдельным управлением из салона и развитой системой воздуховодов, электропривод и обогрев зеркал. К тому же трудно представить современный автомобиль без электростеклоподъемников и бортового компьютера. Да и показавшиеся поначалу не слишком необходимыми подлокотники, расположенные по обеим сторонам передних кресел, оказались совершенно незаменимыми в условиях дальнего боя.
Все силовые агрегаты Т5 имеют рабочий объем 2 литра. Самый доступный – 85-сильный турбодизель. Не намного дороже (+ 19 000 руб.) и бензиновый мотор мощностью 115 л. с., а если добавить еще 35 тысяч, то получатся 102 дизельные силы. Но у нас был 140-сильный турбодизель, который дороже базового мотора на 139 600 рублей. Прилично, но надо понимать, что в эту сумму входит еще и апгрейд «механики» до шести ступеней. А на вершине агрегатной цепочки воцарился противоестественно дорогой 180-сильный битурбодизель: дополнительные 40 «лошадей» обойдутся аж в 192 000 рублей!
Вот это уж точно перебор. Куда разумнее эти деньги потратить на «робот» DSG (126 700 руб.) или полный привод (129 800 руб.) А совместить полноприводную трансмиссию, «автомат» и 140-сильный мотор не получится: так и так придется выбирать топовый двигатель. Но дешевле 1 654 800 рублей эту машину не получить.
Однако и наша «Каравелла» стоила запредельно – 2 290 000 рублей. На цену повлияли многочисленные опции, без которых можно было бы легко обойтись: 17-дюймовые литые диски, электрогидравлический усилитель руля с переменной производительностью, электродоводчики боковой «калитки» и двери багажника, датчики дождя и света, мультимедия RNS-310 (в которой почему-то не работала навигация) и автономный отопитель с управлением по таймеру. А вот за парктроник, сигнализацию и дополнительные подушки – спасибо!
Размер имеет значение. Как он выглядит?
Наша «Каравелла» оказалась еще и с длинной базой. Дополнительные 400 мм, которые немцы оценивают в 50 тысяч рублей, «упали» в самое нужное место: для такой многолюдной команды, как наша, простор в салоне лишним не будет. При этом управляться с громадиной, вымахавшей на 5,3 метра, проще простого: обзорность с высоты водительского кресла беспрецедентная. А пообвыкнув немного, я практически перестал пользоваться внутренним зеркалом и обходился исключительно наружными «лопухами», в которых отражается весь мир.
В городе размеры вэна поначалу шокируют: казалось даже, что если и получится заплыть на «Каравелле» на подземную, скажем, съемку, то я вряд ли смогу там развернуться. Однако по прошествии времени мне удалось разместить в голове габариты машины, и тогда уже я легко заныривал в недра тесной парковки.
На водительское кресло «Каравеллы» не садишься, а входишь, преодолевая удобную ступеньку. Дверь открывается настолько широко, что за ней порой приходится тянуться, удерживаясь рукой за руль и свешиваясь наружу. А в ночь накануне нашего отъезда в Питере прошел ледяной дождь, и утром я обнаружил «Каравеллу», вмерзшую в лед аки пароход «Георгий Седов». Пришлось не только довольно долго отогревать лобовое стекло от ледяной корки, вспомогая «дворниками» и омывайкой, но и отколупывать датчики парктроника, который совершенно обезумел. Впоследствии это приходилось делать еще не раз: при езде по трассе на «морду» обильно липнет снег – особенно во время обгонов грузовиков, поднимающих вокруг себя локальный буран.
Спальный вагон. Какой он внутри?
Попеременно сменяя друг друга за рулем, представители мужской половины нашего ковчега мигрировали из кабины в салон. На ходу сменить водителя, конечно, не получится никак, однако просквозить из кают-компании на место штурмана можно элементарно: пол абсолютно ровный, а расстояние между передними креслами вполне приличное. В пассажирской части салона было три ряда сидений: первый и второй – 2-местные, а последний ряд являл собой 3-местный диван. Неудивительно, что именно он пользовался наибольшим успехом: поджав ноги, на нем можно было улечься целиком и забыться праведным сном.
На любом из 2-местных рядов тоже можно устроиться довольно вольготно, особенно если на него претендовал один человек. Не пустовало и штурманское кресло: это самое интересное место в машине – после, естественно, водительского. А расположенные по бокам спинок откидывающиеся подлокотники, регулируемые к тому же по высоте, обеспечивают потрясающее удобство посадки: на идеальных европейских дорогах можно возложить на них локти, поруливая «Каравеллой» кончиками пальцев. Ни в одной из машин я не восседал столь расслабленно и вальяжно! Но главное, в такой позе можно проехать совершенно немыслимое расстояние без какого-либо намека на усталость.
Единственный минус, который обнаружился в долгом путешествии, связан с отсутствием в пассажирской части салона «походных» принадлежностей: ни подстаканников, ни откидных столиков в «Каравелле», увы, не предусмотрено: есть только одинокая пепельница напротив входной двери – и ничего более. Все это можно найти в «Мультиване» – не столь вместительном, но куда лучше приспособленном для дальних вояжей.
Зато водитель и штурман удобствами не обделены: тут и огромные двухэтажные карманы в дверях, и подстаканники, выдвигающиеся из центральной панели.
Сама стабильность. Как он едет?
Сочетание длинной базы, широкой колеи и отлично настроенной ESP внушает какое-то совершенно невыразимое чувство уверенности. Даже на нерасчищенной дороге машина настолько уверенно держит намеченный курс, что кажется, она и без полного привода может сделать все, что захочешь. Выход на обгон с преодолением снежного бруствера, отделяющего от встречки, не вызывает ни малейшей проблемы: достаточно просто штурвалом обозначить «Каравелле» направление, и поедет туда, куда ей дан приказ. По трассе мы легко обходили нескончаемые колонны грузовиков, но нас самих обогнать решались лишь редкие вседорожники.
А если бы наша «Каравелла» была еще и полноприводной… Думаю, тогда бы ей вообще не было равных зимой.
Усердия 140-сильного дизеля если когда и не хватало, то исключительно при полной загрузке (нас, напомню, было шестеро плюс багаж), да и то на скоростях за сотню. Но четкая «механика» с удачно подобранными передачами максимально нивелировала моторную недостаточность. А когда я передвигался на машине один с минимумом пожитков, порой казалось, что этому «автобусу» дозволено слишком многое: ну не может столь крупная машина быть такой шустрой! Думаю, если к коммерческой технике вообще применимо понятие «драйв», то «Фольксваген» вправе рассчитывать на то, чтобы его олицетворять.
Самое же приятное – «Каравелла» даже не то чтобы оправдала, но превзошла наши ожидания в плане затрат на топливо: средний расход в 8,5 литра – это, я считаю, по-божески. Но случился и негатив: уже на обратном пути, как только мы пересекли русскую границу, турбодизель захандрил: мотор основательно просел по мощности и перестал набирать обороты. Ситуацию поправил жесткий «резет»: после выключения зажигания и повторного запуска силы вернулись. Но сценарий прижился: подобные истории повторялись неоднократно. Списать на качество топлива эту странность я никак не могу, ибо первый случай произошел как раз-таки на тамошней «солярке».
Все свое вожу с собой. Что он возит?
Особых грузовых задач мы перед «Каравеллой» не ставили: нас в первую очередь интересовали ее пассажирские способности. Тем не менее каждый путешественник захватил с собой, скажем так, по сумке. Большая часть скарба разместилась в багажнике, где некрупные рюкзаки можно было ставить друг на друга: по высоте пространства было больше, чем по глубине. Но выяснилось, что поклажу можно легко пристроить и в салоне, рассовав ее под диваны. В процессе круиза по Европе пожитков у каждого из участников становилось все больше, и каждая новая вещь легко находила для себя место в гостеприимном салоне.
Будем брать
Автомобилей, столь же пестрых талантами, как «Каравелла» (бери шире – Т5) не так уж и много. Пожалуй, кроме вэнов «Мерседес-Бенц-Виано» и «Хёндай-Н1» навскидку никого и не вспомнить. Но «Хёндай» скуден комплектациями, а «Мерседес» дороже и не столь разнообразен модификациями. И если бы я обладал несметными богатствами, то немедля бы пошел и заказал себе полноприводный «Мультиван»: более универсальную машину, которая к тому же способна составить конкуренцию вседорожнику, представить невозможно.
31980