Такси идет в парк

До сих пор в сферу интересов предприятий общественного транспорта пассажирские перевозки, осуществляемые такси, не входили. Сегмент, вроде, коммерческий, но откровенный беспредел, не первый год творящийся на этом рынке, не способствовал тому, чтобы действующие в сфере общественного транспорта автоперевозчики туда стремились. И вот теперь, когда вступили в действие изменения в федеральное законодательство, по сути позволяющие говорить о законе о такси, у наиболее продвинутых автоперевозчиков возникла мысль: а почему, собственно, не включить перевозки на такси в сферу своих интересов. Мысль, надо сказать, не только здравая, но имеющая исторические корни. Дело в том, что во времена Союза многие таксопарки как раз возникли на базе автоколонны, особенно в провинции, и времена эти еще не забыты, как и то, что деятельность такси органично вписывалась в общую картину пассажирских автоперевозок по городу. Прошедший в Москве I Всероссийский съезд такси стал поистине событием в транспортном сообществе, вызвав неоднозначную реакцию у его участников. Обсуждение закона 69-903, ст. 9 которого полностью посвящена нормированию таксомоторной деятельности, выявило его слабые и сильные стороны, его сторонников и противников.

Таксомоторный рынок современной России (объемы, участники, база): что собой представляет? Объем рынка можно оценивать по количеству поездок. Если говорить про небольшие города, то в них ежедневно осуществляется по нескольку сотен поездок, в крупных городах это несколько тысяч поездок ежедневно, хотя точно никто не подсчитывал. В стоимостном выражении оценить рынок еще труднее, потому что бизнес очень сильно привязан к регионам, а в каждом регионе иные условия его ведения. Есть Москва и Санкт-Петербург, и есть остальная Россия. Понятно, что средняя стоимость поездки в Москве 500-600 руб., а стоимость поездки в городке Старая Русса Новгородской области 50-60 руб.

Если говорить о столичных городах, то основные участники там (50-60%) – таксомоторные компании со своим подвижным составом, а остальная часть – это так называемые диспетчерские службы, которые привлекают частников со своими машинами. Эти люди оформлены как индивидуальные предприниматели. Кроме того, в Москве и Санкт-Петербурге значительна доля нелегальных перевозчиков. А если говорить про другие города России, то этой проблемы там просто не существует, а таксомоторный бизнес представлен в основном диспетчерскими службами. Федеральных компаний, которые были бы представлены сразу в нескольких регионах, мало. Инвестор, который вкладывает в таксомоторный бизнес, как правило, местный и в развитии своего бизнеса в другом регионе не заинтересован. Крупный бизнес практически не присутствует. Подавляющему большинству представителей таксомоторного бизнеса просто не под силу развивать филиалы из-за отсутствия финансовых ресурсов.

Сейчас уже практически нет компаний, созданных на базе бывших советских таксомоторных предприятий. Потому что в 90-х годах в ходе приватизации 90-95% таксомоторных парков поменяли свой профиль. Новые собственники парков такси рассматривают их просто как объект недвижимости, который можно успешно сдать в аренду, использовать как автосервис или предприятие торговли.

С уничтожением инфраструктуры такси одновременно была утеряна преемственность и связь поколений профессионалов в таксомоторной сфере. Сегодня те компании, которые имеют свой подвижной состав, как правило, созданы людьми, которые раньше никакого отношения к такси не имели, а бизнес начинали с нуля. Бизнес очень сложный, рискованный, очень тяжелый, и нужно быть довольно смелым, чтобы в него войти. В среднем такая компания имеет 40-50 машин, не больше, хотя и с таким составом много хлопот. Первая проблема – это отсутствие инфраструктуры. Если вы хотите иметь свой парк в 300-500 машин, у вас должен быть автокомбинат, а для этого нужно арендовать помещение, а аренда стоит дорого. Либо покупать его, а это еще дороже. Вторая проблема – финансирование: инвесторов трудно привлечь, пока непонятны правила игры, но с этим, кажется, происходят позитивные изменения.

У участников рынка пассажирских перевозок появляются новые возможности по расширению своей сферы деятельности. Благо, у организованных автоперевозчиков есть для этого все условия: и квалифицированные водители, и материально-техническая база, и медобслуживание, а теперь оформились правовые рамки. Так что руководителям автопредприятий стоит подумать о такси как о возможном дополнении к уже имеющемуся бизнесу. Основная идея такая: на всей территории Российской Федерации вводится единый разрешительный механизм допуска к рынку таксомоторного транспорта. Любое юридическое лицо либо индивидуальный предприниматель – те, кто в соответствии с Уставом автомобильного транспорта считаются перевозчиками, для осуществления перевозок пассажиров таксомоторным транспортом должны получить разрешение. Оно выдается на каждый автомобиль, который работает на этом рынке. Если это юридическое лицо, которое владеет тысячью автомобилей, значит, оно должно получать тысячу разрешений. Если индивидуальный предприниматель, значит, он получает разрешение на тот автомобиль, который у него в собственности. Ст. 9 федерального закона № 69 устанавливаются единые требования к автоперевозчикам, на основании которых можно получить разрешение. Во-первых, автомобиль находится в собственности либо приобретен по договору лизинга; во-вторых, каждые полгода он должен проходить технический осмотр; в-третьих, перевозчик должен обеспечить соответствующую цвето-графическую атрибутику такси: шашечный пояс на борту автомобиля, а также наличие оранжевого фонаря на крыше; в-четвертых, автомобиль должен быть оснащен таксометром либо у водителя должны быть квитанции на бланках строгой отчетности; и, наконец, в-пятых, водитель должен иметь трехлетний подтвержденный либо пятилетний стаж. Вот достаточно короткий и закрытый перечень требований.

Субъекту Российской Федерации делегированы три полномочия: возможность установить единую цветовую гамму автомобилей-такси на своей территории, с 1 января 2015 г. есть право установить квотирование количества такси и определить порядок, стоимость и форму выдачи разрешений.

Согласно закону вводится трехступенчатая система контроля. Первая ступень – это сотрудники ГИБДД, которые будут контролировать наличие разрешений, отделяя законных перевозчиков-такси от незаконных. Потому что только они имеют право останавливать транспортное средство во время движения. Никакая другая служба или орган не имеют права этого делать. Если нет разрешения, максимальный штраф, который предусматривает сегодня Кодекс об административных правонарушениях Российской Федерации для физических лиц, 5 тыс. рублей. И точно так же ГИБДД будет контролировать незаконное использование атрибутов такси. Если нет разрешения, а на машине – фонарь или шашечный пояс, значит, вводится в заблуждение потенциальный потребитель, и за это тоже предусмотрен максимальный штраф 5 тыс. рублей. Нормальный механизм борьбы с нелегальным извозом.

Следующий этап контроля – уже для легальных перевозчиков – осуществляется таким органом, как Ространснадзор, и его подразделением, которое занимается автомобильным транспортом, – Госавтодорнадзором.

Он контролирует тех, у кого есть разрешение, но кто эту услугу оказывает не совсем качественно. Речь идет о фактах невыдачи кассового чека или квитанции в форме бланка строгой отчетности (штраф 1000 рублей), об отсутствии информации в салоне транспортного средства о перевозчике, тарифах, о контролирующем органе – в общем, Госавтодорнадзор контролирует исполнение всех требований, которые вытекают из Правил перевозки пассажиров, принятых на федеральном уровне постановлением правительства еще в 2009 г.

Третья ступень контроля возложена непосредственно на орган, который выдает разрешение (в Москве это Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры). В соответствии с законом №294 он может осуществлять региональный государственный контроль над соблюдением тех требований, на основании которых было выдано разрешение. Плановые проверки проводятся не чаще одного раза в год, а для проведения внеплановой проверки необходимо разрешение прокурора. Например, совершение ДТП с тяжелыми последствиями, жалобы пассажиров или других контролирующих органов. Скажем, ГИБДД выявила, что водитель такси ездит без таксометра или постоянно нарушает правила дорожного движения. В этом случае прокуратура может принять решение проводить или не проводить должностными лицами уполномоченного органа в сфере транспорта внеплановую проверку. Пассажир может пожаловаться в тот орган, который выдал разрешение, – Департамент транспорта Москвы.

Есть еще один важный момент в реализации закона о такси, на который пошло правительство Москвы. До 2013 г. стоимость разрешений будет для перевозчика нулевой. Первоначально предполагались разные суммы – от десяти тысяч до нескольких десятков тысяч рублей. Для того чтобы выстроить рынок, стоимость разрешений не должна быть обременительной для потенциальных участников рынка. Поэтому стоимость нулевая, а комплект документов, который необходим для получения разрешения, минимален: фактически это заявление на получение разрешения, документ, подтверждающий право собственности на автомобиль, либо лизинговый контракт и выписка из единого госреестра юридических лиц (ЕГРЮЛ). Одна из преференций государства – разрешить безвозмездное пользование регулируемыми стоянками такси на территории города.

Кроме того, уже есть решение совместной коллегии правительств Москвы и Московской области о порядке доступа всех легальных такси к аэропортам московского авиаузла. Водитель такси прикладывает карточку с чипом к шлагбауму и реализует свое эксклюзивное право заезжать на первую линию для посадки и высадки пассажиров. Никакие другие автомобили туда не заедут. Правда, в аэропортах это будет, наверное, на платной основе, в случае если они являются частными структурами, как, например, Домодедово.

Московский опыт нулевых разрешений может быть использован в других регионах – так заявляли участники съезда.

Столичный опыт

Пресс–конференция, которую провели руководитель Департамента транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры Москвы Николай Лямов и начальник Управления по организации и контролю над таксомоторной деятельностью Игорь Ездаков, была, что называется, в тему: «Такси в Москве начинают работать по официальным разрешениям». Действительно, с 1 сентября на ведение таксомоторной деятельности в столице необходимо иметь официальное разрешение. Таким образом, противостояние легальных перевозчиков и так называемых бомбил выходит на новый, уже законодательный уровень.

Чем берет бомбила? Не тот, что имеет «прикормленное» бойкое место – вокзал, аэропорт и тому подобное, которого Николай Лямов назвал «бомбилой в квадрате», нет, обычный, останавливающийся на взмах руки. Естественно, ценой за свои услуги. Гарантия личной безопасности, соблюдение правил дорожного движения, наконец, знание маршрута следования – все это в тариф не входит. Здесь уж как повезет. Незаконная таксомоторная деятельность в Москве – явление массовое, по самым далеко неполным данным незарегистрированных перевозчиков в столице около 40 тысяч. Так что таксомоторную деятельность надо было вводить в правовые, то есть разрешительные берега. Проблем с получением разрешений в Москве нет никаких – выдается оно бесплатно, требуется минимум документов, которые у перевозчиков – будь то физические или юридические лица – уже имеются. Отказов в получении разрешений не было, как и очередей за ними. Бланк разрешения не перегружен излишними данными, но содержит всю необходимую информацию: организационно-правовую форму, описание транспортного средства, адрес юридического лица или регистрации физического лица, срок действия.

Данные по официальным перевозчикам заносятся в базу данных – именно с их помощью предполагается контролировать таксомоторную деятельность в столице. Если машина имеет всю таксомоторную атрибутику – фонарь, шашечный пояс, но она не внесена в базу данных, то это уже основание для штрафа. Уплата штрафа 2-3 раза, а это уже 10 тыс. руб., заставит таксующего задуматься о вступлении в ряды официальных перевозчиков. Тем более что официальные таксисты будут иметь ряд преференций. Это касается предоставления мест на парковках в транспортно-пересадочных узлах, причем даже в таких закрытых, как у метро «Тушино» и «Водный стадион». В перспективе парковочные места для легальных такси планируется организовать в центре – не менее 3 тыс. мест.

Унификацию транспортных средств, используемых в качестве такси, в столице не планируют проводить. К машинам предъявляются требования по исправности, экологичности и не более. Кстати, желающим заняться таксомоторной деятельностью столичное правительство предлагает машины в лизинг, субсидируя погашение части кредитной ставки в размере 2/3 ставки рефинансирования Центробанка. Так что хорошие машины для такси приобретать будет выгодно. А вот что касается выделенных полос для общественного транспорта, то пользоваться ими смогут только маршрутные такси. Формирование правового поля таксомоторной деятельности, либеральные условия для ее организации – это условия создания конкурентной рыночной среды. Цены на услуги легальных перевозчиков снизятся, и нелегалы потеряют свое главное экономическое преимущество.

Вопрос квотирования количества машин применительно к конкретному региону отнесен на 2015 год вполне обоснованно. С 1 сентября 2011 г. по 2015 г. необходимо выстроить рынок, накопить информацию и понять, сколько вообще автомобилей в городе нужно, насколько эта услуга востребован. Потому что если потребность в этой услуге конечна, то надо понять, каким количеством автомобилей ее можно удовлетворить – 25 или 50 тыс.? Руководство субъекта четко должно понимать: чтобы бизнес был нормальным, он должен гарантировать нормальную рентабельность. Если потребность в этой услуге может быть обеспечена 25 тысячами, то при увеличении количества рентабельность будет падать либо бизнес уйдет в тень любыми способами.

Дискуссия на съезде развернулась бурная, претензии к закону носили объективный характер и сводились они в основном к следующему:

• выдача разрешений на ведение таксомоторной деятельности в привязке к одному региону. Данное положение может привести к тому, что законопослушный водитель должен предложить пассажиру на границе областей пересесть в другую машину;

• машина такси должна быть в собственности или в лизинге. Но как быть, если она взята в кредит или аренду, либо водитель ездит по доверенности;

• на местном уровне может быть принято решение об определенном цвете такси – как на перекраску машины отреагирует лизинговая компания, предоставившая автомобиль?

• Лицензия выдается не на водителя, а на машину. Завтра владелец берет на работу более «дешевого» водителя из другого региона, не обязательно даже из Средней Азии, и местный профессионал остается ни с чем;

• если речь идет о городе, то оснащение машин таксометрами оправданно, а если это небольшой райцентр, где все маршруты известны, а плата фиксированная – зачем они нужны? А таксометр с полным набором опций стоит 15 тыс. руб.;

• нерегламентированное квотирование количества машин такси на местном уровне может привести к переделу рынка в пользу «своих».

Безусловно, на каждое замечание есть контрдоводы. Вот почему участникам съезда по истечении хотя бы полугодовой практики было предложено дать свои замечания и предложения для внесения изменений в закон.