Lexus GS: сравниваем старый и новый
Внешность
Экстерьер уходящего «джи-эса» создавали, сдувая все лишнее в аэродинамической трубе. Получившийся силуэт не стал верхом дизайнерской мысли, однако был стопроцентно узнаваем, а это весьма немаловажный аспект, когда собираешься получать с клиентов дополнительные деньги за пресловутую «премиальность».
С новым автомобилем все иначе. Его создавали не инженеры-аэродинамики, а художники-скульпторы. Акцент – на переднюю часть, все по немецкой (точнее, ингольштадтской) моде. Рельеф стекающей на передний бампер радиаторной решетки достаточно агрессивен, чтобы немедленно побежать к задней части и заглянуть вниз – нет ли там «расчески» диффузора? Есть, родимая! Но выглядит она скорее намеком на аэродинамику, нежели действительно полезным элементом. Что, впрочем, не исключает и реальной пользы.
А теперь развернем новый GS в профиль. И что? Перед нами все тот же силуэт – изменился разве что проем задней двери. Кривая крыши, форма задней стойки, пластика крыльев – все точь-в-точь как у модели прошлого поколения. В итоге новый «Лексус» похож не на гармонично развитого атлета, а на «папика», который накачал бицепсы, но поленился убрать пивной живот.
Интерьер, удобство посадки и вместимость
Салон машины прошлого поколения был нарочито просторным. На это ощущение работала и общая архитектура, и межкресельная плоскость, по которой изогнуто бродил одинокий селектор «автомата». На центральной консоли царил большой экран, на котором и водитель, и пассажир легко могли «натачскринить» себе все, что понадобится.
У новой машины экран взмыл в горние выси – под ветровое стекло – и дотянуться до него решительно невозможно. Поэтому водителя вооружили фирменным «лексусовским» девайсом – манипулятором «ремоут-тач». Если раньше (например, на модели RX) он напоминал дитя от кровосмесительного брака мышки с джойстиком, то теперь управляющая часть никуда не отклоняется, а скользит в четырех направлениях. Стало чуть проще, но не стало понятнее: попадать в виртуальные «кнопки» на большом экране (8 либо 12,5 дюйма – в зависимости от комплектации) неудобно, а сам он не радует отточенными графическими решениями.
Если верить цифрам, рабочее место водителя теперь теснее. На самом деле это не так – просто GS сейчас будто обнимает пилота. Или рулевого – большой руль и общая архитектура салона вызывают ассоциации с кокпитом катера или моторной яхты, а расположение кнопок на центральной консоли – другие немецкие автомобили.
Ну а гостям дивана, как и прежде, жаловаться не на что. Коленям не стало теснее (прибавка в 2 мм не в счет), зато пространство над головой увеличилось на целых 20 мм.
Динамика и экономичность
В отличие от предшественника, новый GS предлагает своему потенциальному обладателю выбрать один из всего лишь двух двигателей – объемом в 2,5 или 3,5 литра и мощностью 209 и 317 силы соответственно. Оба – новые, и оба имеют конфигурацию V6, но ни один из них не дотягивает по мощности до 3-литрового агрегата, открывавшего линейку модели третьего поколения. Нет пока что у новой машины и бонуса в виде 347-сильной версии GS460. Потеря в «лошадях» не сказалась на динамике – спасибо высокому крутящему моменту и правильно настроенному 6-ступенчатому «автомату».
Версия GS350, как и раньше, доступна только с полным приводом и точно так же, как и поколение назад, не желает разгоняться свыше 190 км/ч.
Расход топлива снизить удалось – по крайней мере, на бумаге. Однако диапазоны по-прежнему широки – обещанный городской аппетит превышает загородный почти вдвое.
Бюджет
Как ни странно, входной билет в «страну GS» при смене поколений не подорожал, а напротив – стал доступнее. Впрочем, спасибо за это следует сказать относительно скромному мотору версии GS250. Мотор этот, впрочем, с работой более чем справляется; а в базовой комплектации, по сравнению с машиной прошлого поколения, нет только датчиков парковки. Зато на месте камера заднего вида, которой повысили разрешение – свисающие с крышки багажника дождевые капли теперь видны во всем своем великолепии.
Базовый GS250 стоит 1 730 000 рублей – на 217 тысяч меньше, чем трехлитровая машина прошлого поколения. Полноприводная версия GS350 (а другой, напомним, просто не существует) стоит минимум 2 210 000 – и это опять же меньше, чем в недавнем прошлом, на целых 39 000 рублей.
Безопасность
«Лексус-GS» – машина для Европы не слишком актуальная, а потому руки испытателей «ЕвроNCAP» до нее пока не дошли. Можно лишь обратиться к результатам краш-тестов «джи-эса» третьего поколения – и обнаружить общую оценку в пять звезд. В номинации «защита детей» седан заработал четыре звездочки, что тоже весьма достойно. К машине нового поколения вопросов тоже наверняка не возникнет: архитектура кузова идентична предшественнику, а на страже обитателей салона все те же десять подушек, включая защиту коленей обоих передних седоков.
МЫ РЕШИЛИ:
«Лексус-GS», как и прежде, предлагает почти полный набор автомобильных благ уже в базовой версии, которая к тому же приятно подешевела. Несмотря на заимствование некоторых дизайнерских решений у конкурентов, автомобиль остался узнаваемым и не вызывает снисходительной усмешки. Если, конечно, не верить в призраков.
15298