Subaru Impreza - номер обязательной программы

Поколение за поколением она успешно наделяет частичкой имиджа своих «ВРИКСов» и «ЭСТИшек» автомобиль из семейства Impreza. Каким таким секретом владеют маркетологи и пиарщики Subaru – великая тайна, но факт остается фактом: на колонну новеньких Impreza, въезжавших в центр Одессы, оглядывался каждый второй сосед по потоку. Но до того как мы заехали в отель (кстати, тот самый, в котором проживал герой Махульского из комедии «Дежа вю - «американский энтомолог, следующий проездом на Суматру ловить бабочек»), где нас ждала официальная часть презентации, нам удалось получить первые впечатления от новинки, проделав путь от аэропорта до Белгорода-Днестровского и Аккермана.

Жребий определил нам с Николаем Назайкинским версию Impreza с мотором объемом 1,6 литра и вариатором. И, в общем-то, такой вариант нас вполне устроил, ведь именно эта версия является сочетанием наиболее доступной и комфортной комплектаций (при этом сами субаровцы основную ставку делают на двухлитровый мотор с CVT). Первые впечатления радуют: аккуратный интерьер салона, отличный профиль спинок сидений и предмет особой гордости Subaru – мягкий пластик передней панели. Вернее, не пластик, а хитроумный «сэндвич» из нескольких слоев шумоизолирующей пены и покровного материала на алюминиевой подложке.

На ходу в салоне непривычно тихо. От «япономарки» такого не ждешь. В остальном же впечатления от интерьера аналогичны тем, что были получены еще зимой на премьере модели XV. Оно и понятно – ведь по сути эти машины «родные сестры» и делят между собой большинство компонентов. Кстати, особенно порадовало решение конструкторов оставить «Импрезе» зеркала от кроссовера – обзорность у машины просто великолепная.

У седана Impreza, как и у XV, новая конструкция кузова, обеспечивающая большую жесткость на кручение и прочность, способствующую увеличению пассивной безопасности. По сравнению с предыдущим поколением изменился дизайн дверей. Теперь в них появилось очень функциональное треугольное окошко-форточка, которое увеличило обзор, часто страдающий у современных автомобилей из-за сильного наклона толстой передней стойки.

На ходу от Impreza 1.6 мы никаких сюрпризов не ожидали. Характеристики мотора достаточно скромные, и рискованные обгоны на трассе с ним противопоказаны. Приятно было заметить, что, как и у XV, вариатор не исполняет душераздирающих «арий» ни в одном из режимов движения. Секрет этого, впрочем, нам уже известен – хитроумный «хаос» в размерах звеньев цепи, разработанной фирмой Luk для субаровского вариатора, что и позволяет избежать возникновения резонанса и раздражающего звука.

Смена «коней» в Аккермане, и на нашу с напарником долю достается двухлитровая машина с МКП. Звучит солидно, но вот только на практике оказывается не столь интересно. Шестиступенчатая КП снабжена очень странной кулисой. Но вот от кого меньше всего ожидаешь невнятности и загадок «а в какую передачу я сейчас попал?», так это от Subaru. Зачем в этой машине «шестиступка», я так и не понял. На трассе, при крейсерских 120 км/ч, машина отлично держится в районе 2500-3000 оборотов на 5-й передаче и только на ней и сохраняет какой-либо отклик на работу педалью газа. Обгоны выполнялись при 5-6 тысячах оборотов на 3-й, а на более низких скоростях приходилось ускоряться и вовсе со второй.

Через некоторое время, привыкнув к механизму переключения, начинаем прислушиваться и приглядываться к реакциям мотора и делаем вывод, что для такого объема он тянет достаточно скромно. Возможно, что это необходимая жертва за наличие фирменного полного привода.

Кстати о приводе. Несмотря на то, что и на машинах с «механикой», и на версиях с Lineartronic красуется шильдик 4WD, в автомобилях с вариатором используется многодисковая муфта с электронным управлением, распределение крутящего момента между осями – 60:40, а в машинах с МКП - вискомуфта с межосевым и самоблокирующимся дифференциалом. Разумеется, что за время пути мы с напарником не только успели поделиться впечатлениями от новинки, но и обсудили ее цену. Тем более что этот момент достоин того, чтобы на нем остановиться отдельно.

Ценник Impreza автоматически выводит ее из конкурентной борьбы за широкие массы потребителей. Судите сами: мало кому придет в голову приобретать по цене 974 900 рублей авто с мотором 1,6 литра, мощностью 114 л.с., МКП, не самыми дешевыми сервисом и расходниками... Имея такую сумму, уже можно подумать о походе за базовыми комплектациями немецкого премиума. Стоимость же двухлитрового седана с CVT и вовсе делает Impreza автомобилем для истинных поклонников марки - 1 107 300 рублей за автомобиль с тканевым салоном, без мультимедиа, парктроника и ксенона. Impreza в топ-версии ценой 1 324 300 рублей способна сравниться с иным кроссовером, в том числе и с XV.

Почему же и зачем? Ответ на этот вопрос одновременно и прост, и сложен. Как пояснил нам руководитель российского подразделения Subaru господин Шигеру Огура, потенциал компании, которая располагает за пределами Японии только одним заводом – в США (оттуда в Россию приходит модель Tribeca) пока не позволяет ей выделить часть инженерно-технических кадров для создания производств в других странах. Отвлечь специалистов с японских заводов означает повредить производству, а доверить работу в Европе или Китае недостаточно квалифицированным кадрам для Subaru, дорожащей качеством и репутацией, неприемлемо. Другой, еще более важный фактор – состояние японской экономики и курса иены. Именно он вкупе с отечественными тарифами на ввоз новых автомобилей и делает цену Impreza поистине заоблачной. Для сравнения, стоимость базовой версии Impreza в США начинается с отметки 17 495 долларов. И говоря о базовой, мы имеем ввиду двухлитровую машину.

Придет ли Subaru в Россию как автопроизводитель? На этот вопрос нам, конечно же, никто не дал ответа. Но важность нашего рынка проиллюстрировали двумя примерами: модель XV фактически целенаправленно была создана для российского рынка, и лишь реакция на новинку в Европе и США подтолкнула японцев двинуть ее на другие рынки. Разница в цене между топовой комплектацией Impreza и кроссовером XV настолько ничтожна, что высока вероятность, что затраты на продвижение седана в России не окупят себя. В компании понимают это и считают хорошим показателем, если им удастся выполнить план продаж на уровне… 60 автомобилей в месяц. Мало? Мало, но в Subaru считают - на таком рынке, как россииский, им важно предложить поклонникам марки модельный ряд в максимальном разнообразии.

Но вернемся же к нашему тесту. На второй день нам предстояла поездка по автобану Одесса - Киев и участок условного «бездорожья». На автобан мы выкатились на версии Impreza все с тем же 1.6, но на этот раз с 5-ступенчатой механической КП. Этот дуэт оказался выше всяких похвал. Никакого намека на недостатки, обнаруженные в версии 2.0 МКП!

Трасса Одесса - Киев порадовала вполне европейским качеством, а наша Impreza 1.6 - отменной устойчивостью и комфортом. Уровень шумов в салоне оказался настолько низок на хорошей дороге, что разговаривать в машине можно было чуть ли не шепотом. Но вот навигатор показал место съезда на участок с плохой дорогой. Он представлял собой перемежающиеся участки сухой грунтовки, переходящие в участки с асфальтовым покрытием, на которых отрезки ровного асфальта чередовались с настоящим «артполигоном». Здесь снова вылезли «гены» XV – по кочкам и ухабам Impreza идет великолепно, она словно не замечает ям и колдобин, и единственное, что нас сдерживало от увеличения скорости, это желание сохранить в целости покрышки. В который раз мы с Николаем возвращались к утверждению, что только запредельный для авто такого класса ценник отдаляет Impreza от титула «Лучший автомобиль для русских дорог».

Но, строго говоря, внедорожная часть программы нас нисколько не удовлетворила – ведь по сути мы опробовали не полный привод, а работу подвески и рулевого управления. И потому, когда среди чередования зелени табачных плантаций с полями подсолнечника по левому борту показывается что-то огромное и белое и дорога к этому «нечто» лежит через живописнейшие колдобины, мы единогласно решили, что вот туда-то нам обязательно нужно.

«Нечто» оказалось высохшим лиманом, путь к которому мы преодолели исключительно благодаря отличной проходимости и работе подвески Impreza. Небольшая остановка и разведка. К сожалению, красивый кадр с нашей Impreza, стоящей посреди соляного поля, сделать не получилось - лиман высох не до конца, и по мере продвижения вглубь корочка соли начинает ломаться под ногами, и ботинки утопают в грязи. Как нам сказали потом – очень полезной для здоровья. Медленно выкатываем автомобиль на дно лимана, делая остановки и оценивая глубину оседания грунта под колесами. Определив «точку невозврата», начинаем испытания полного привода, ну а если честно – то просто отрываемся на всю катушку, вспахивая круг за кругом соляную корку, проходя в заносе или кидая машину в скольжение. Эх, как жаль, что мы добрались сюда, когда до конца тест-драйва остались считаные часы. Но даже их мы провели с пользой, вызвав приступ зависти у коллег, которые с изумлением на лицах и оживленными расспросами, где мы нашли такое замечательное место, встречали наше авто в следах «лечебной» грязи.

Окончание тест-драйва, ожидание в аэропорту и обсуждение родившихся почти у всех нас смешанных чувств. С одной стороны – приятно видеть, что Subaru по-прежнему делает отличные автомобили, очень четко отвечающие запросам клиентов и, если судить по американскому рынку, обладающие идеальным соотношением цена-качество. С другой – печально, что неурядицы на мировых финансовых рынках и производственный потенциал компании FHI, препятствующий экспансии Subaru в Европу, делает невозможным массовый успех этой машины, и она так и останется объектом спроса узкого круга поклонников марки, выполненным на 9,9 балла номером «обязательной программы».